Rubrika: Technické zajímavosti

První část seriálu o Lisabonu: Lisboa – a boa vida!

Je to trochu dál, není úplně nejlevnější se tam dostat, ale stojí to za to. Já jsem do Lisabonu zavítala v říjnu roku 2008. Už dlouho jsem o tom snila, a protože se učím portugalsky, cítila jsem určitou potřebu si po roce bez mluvení jazyk trochu osvěžit.

V nevelkém předstihu se mi podařilo koupit letenku Praha – Lisabon od Skyeurope zhruba za 4.400 Kč . V rámci příprav na cestu jsem začala kontaktovat lisabonské členy Couchsurfingu a domlouvat si s nimi schůzky, případně i ubytování.

Po příletu do Portugalska mě čekaly úžasné tři týdny seznamování se s místní kulturou. Samozřejmě se na mém nadšení pro Portugalsko podílelo také klima. I přesto, že už byl říjen, se v Lisabonu stále dalo chodit v šatičkách a sandálcích. Příjemných 25 stupňů a téměř každodenní slunce jsem s radostí vyměnila za zimu a oblačno v Čechách.

První týden jsem strávila v domě Ricarda v části Arreeiro. Celý první týden jsem se také ještě snažila šetřit, protože jsem netušila, kolik peněz budu na svůj pobyt potřebovat. Vždy, když jsem někam jela na delší dobu, snažila jsem si na místě zároveň nějaké ty peníze vydělat. Na tři týdny ale nemělo cenu si práci shánět nehledě na to, že bych ji stejně nejspíš po sezóně nesehnala. V rámci úspory financí a z důvodu, že jsem měla spousta času, jsem chodila téměř stále pěšky. Z Arreira do centra to bylo tak na 40 minut chůze s občasnými zastávkami v místních obchůdcích a kavárnách. Tento způsob turistiky místní moc nechápali. Co může být zajímavého na naprosto normální lisabonské ulici, která ještě není ani v centru města? Pro mě je právě tohle důležité. Člověk potká běžné obyvatelstvo, které zrovna nakupuje nebo má polední pauzu a obědvá…a navíc, i v těch odlehlejších ulicích Lisabonu se kolemjdoucím dávají na odiv modrobíle malované kachle domů – azulejos (vliv africké kultury).

Nedílnou součástí mých procházek po městě byly vyhlídky – tzv. miradouros. Vyhlídka z Castela (lisabonského hradu) je povinná pro všechny turisty. Ještě lepší výhled se naskýtá poblíž Castela – z Miradoudo da Senhora de Monte (a bez turistů). Mezi mé oblíbené a více ukryté vyhlídky patří ta v Alcantaře (v části Bairro Alto). Mým největším objevem ale byla Santa Catarina taktéž v Bairro Alto. Tato vyhlídka je charakteristická tím, že se zde setkávají imigranti a místní si sem chodí na pivko v příjemné kavárně. Santa Catarina je také místem, které sluneční paprsky hladí déle než jakékoliv jiné místo ve městě, a proto se právě z této vyhlídky dá krásně sledovat západ slunce nad řekou Tejo.

Jednou z lisabonských atrakcí jsou tzv. elevadores (v překladu výtahy). Jedná se o lanovky, které jsou umístěné v nejprudších kopcích města. Samotný Lisabon není žádná placka, a tak ani mé chození nebyla nevinná procházka, ale často pěkná túra s výšlapy do kopečků a kopců. Pro místní obyvatelstvo tu existují tyto lanovky (některé jezdí trať dlouhou pouze 200 m) k ulehčení každodenního života. Pouze jedna z nich ale opravdu vypadá jako výtah – Elevador de Santa Justa ve čtvrti Baixa. Jeho architektem je Raoul de Mesnier, žák slavného Gustava Eiffela. Už od pohledu na tento výtah je jasné, kde bral jeho tvůrce inspiraci. Jeho konstrukce nápadně připomíná styl Eiffelovy věže v paříži. Původně byl výtah využíván místním obyvatelstvem, které se tak pohodlně a rychle mohlo přemístit z dolní čtvrti Baixa do horní čtvrti Bairro Alto. Dnes výtah slouží zejména pro turisty. Za drobný poplatek je možné se svézt nahoru, kde lze posedět v kavárně a porozhlédnout se po městě z výšky. Komu se nechce platit a má zájem o výhled na Lisabon, může se do horního patra výtahu dostat z náměstíčka Largo do Carmo, ze kterého k výtahu vede výškový tunel. Pro ostatní elevadores platí běžné jízdné, protože jsou součástí lisabonské městské hromadné dopravy.

Lisabonské MHD má daleko k tomu pražskému. Na/z letiště se dá dostat autobusem pouze od 8h ráno do půlnoci. Čtyři linky metra jsou základem dopravní sítě Lisabonu (jsou pojmenované podle barev – linha vermelha, amarela, azul a verde). Podzemní doprava metrem je doplňována sítí autobusových linek a několika tramvajemi. Místní tramvaje mají žlutou barvu a tradiční vzhled. Ve všech průvodcích Lisabonem se píše, že nelze vynechat projížďku tramvají číslo 28. Je to pravda, tato tramvaj projíždí centrem Lisabonu, kolem Katedrály Sé ke Castelu až do čtvrti Graça. Vtipné je, že téměř stejnou tratí jezdí další tramvaj – tentokrát červená, určená speciálně pro turisty – a rozdíl mezi nimi je pouze v ceně lístku. Lístky se kupují u řidiče (i v autobusu), jeden stojí 1.35 EUR a je lepší mít drobné. Na přesnost MHD se zde nedá moc spoléhat. Každý, kdo do Lisabonu zavítá, by si měl uvědomit, že zde vládne jižanská kultura, do které spěch nepatří. Velkým nedostatkem lisabonské MHD jsou chybějící noční spoje, takže po jedné hodině ranní (kdy přestává fungovat metro) funkci MHD zastávají taxikáři. Ti jsou hojně využívaní, protože pokud jedou aspoň 2 osoby, tak cesta taxíkem nevyjde o moc dráž než jízdenka na autobus!

Není zcela jisté, jaký je původ názvu obce Vrutice. Podle jednoho z výkladů se jedná o obec lidí „vrtkých“, tedy nestálých a vrtkavých. Jiný výklad odvozuje název od staročeského slova označující vření nebo víření. Tento výklad by odkazoval na silné prameny, kterými byla tato obec odedávna proslulá. Jeden z nich se prý nachází přímo na návsi nedaleko pozdně barokní kapličky sv. Antonína Padoánského z roku 1766.

Tradičně zemědělská obec Vrutice nacházející se nedaleko Litoměřic patří stejně jako celé Polabí mezi nejstarší trvale osídlená místa na našem území. Její existence je doložená od roku 1088 jako majetek Vyšehradské kapituly. Většina staveb, které se na jejím území nachází však pochází z devatenáctého století. Jedná se zejména o statky s empírovými prvky. Jsou postavené povětšinou z v tomto kraji oblíbených opukových kvádříků a u mnohých z nich jsou dochována tradiční vrata se sluncovým motivem. Nejstarší dochovanou obytnou stavbou je pak patrový roubený dům. Zachoval se zde i empírový formanský hostinec pocházející z roku 1869.

Pravděpodobně největší zajímavostí, kterou ve Vrutici najdete, je vodárenské muzeum Severočeské vodárenské společnosti. Jedná se o čerpací stanici, která byla v roce 1902 vybudována jako dominantní stavba vodovodu, který zásoboval Litoměřice z vrutických podzemních zdrojů. V září roku 1898 litoměřické zastupitelstvo pověřilo vybudováním vodovodu Ing. Aloise Niklase. Vlastní stavba pak začala 28. listopadu 1901 a byla včetně čerpací stanice slavnostně uvedena do provozu 3. května 1903. Ve své době byl vodovod natolik významnou stavbou, že byl na žádost města Litoměřice se svolením císaře Františka Josefa I. pojmenován jeho jménem „Franz Josef Wasserleitung“.

Od čerpací stanice se nedochovala kromě dvou fotografií z roku 1903 žádná dokumentace. Zachoval se pouze pravděpodobně první návrh projekční kanceláře Adolf Niklas, který nebyl později realizován. Původní návrh předpokládal pohon čerpadel pomocí dvou poměrně robusních parních kotlů. Navrhovaný parní pohon byl zaměněn za plynový. Soustrojí, jehož dodávka byla zadána 17. června 1902 Škodovým závodům v Plzni, bylo nakonec poháněno motory na technický plyn, který se v objektu čerpací stanice vyráběl z koksu.

V roce 1930 byla pak původní pohonná jednotka nahrazená moderním dieselovým agregátem dodaným firmou Deutz z Kolína nad Rýnem. Tento stroj je dosud součástí expozice a po rekonstrukci je plně funkční. Pravděpodobně v souvislosti se změnou technologie byla provedena i stavební rekonstrukce budovy čerpací stanice, při které přibyl trámový strop, který vytvořil nad částí objektu druhé nadzemní podlaží. Při této rekonstrukci byla vyměněna i okna, zbourány komíny a byly přistavěny vikýře. Při stavebních zásazích, ke kterým došlo v průběhu šedesátých a sedmdesátých let minulého století, byl objekt čerpací stanice značně zdevastován. V polovině sedmdesátých let byla v těsném sousedství postavena nová čerpací stanice a stará byla po vyřazení z provozu příležitostně využívána jen jako sklad a garáž a byla ponechána více méně svému osudu.

Čerpací stanice byla rekonstruována v období od srpna 2002 do dubna 2003 na náklady vlastníka, tedy Severočeské vodárenské společnosti, a. s. a byla přeměněna na muzeum s expozicí věnovanou vodárenství na Litoměřicku. Rekonstrukce stála 5,4 milionu korun. Do parčíku před budovou muzea byla z jiného ísta ve Vrutici přenesena socha svatého Floriána. Vodárenské muzeum těsně sousedící s moderní čerpací stanicí, která stejně jako před sto lety zásobuje část Litoměřic vodou z vrutických pramenů je důstojnou připomínkou řemeslné dovednosti našich předků.

Vodárenské muzeum Vrutice je zapsáno do katalogu památek a akcí, který byl vydán u příležitosti Dnů evropského dědictví (European Heritage Days 2003). Je jen škoda, že dosud vázne propagace turistiky zaměřené na drobné technické památky, kterých je v naší dlouhodobě poměrně hustě osídlené zemi poměrně velké množství.

Moravskou gobelínovou manufakturu najdete téměř v centru Valašského Meziříčí. Skromně, ale důstojně stojí v přímém sousedství Gymnázia F. Palackého a nezabloudíte, když budete následovat komín její historické budovy s čapím hnízdem, které je místní raritou přesně tak jako samotná Moravská gobelínová manufaktura.

Jakmile se ocitnete před vchodem, neváhejte cinknout na zvonek, neboť se Vám doslova otevřou dveře rovnou na počátek minulého století a dýchne na Vás atmosféra staré dobré umělecké rukodělné tvorby. Když vejdete do první místnosti, zůstane za Vámi stát století a před Vámi mohutný tkalcovský stav jakoby ponořen do proudu bavlněných lelíků osnovních nití přírodní barvy. Jste v kobercové líhni plné krabic naplněných škálou různobarevných vlněných přízí. Tkadleny těžkými železnými vidlicemi zatkávají útek za jednotlivými řadami uvázaných uzlů. Síla příklepu a kvalita novozélandské vlny dává kobercům do vínku předpoklad dlouhého života na několik lidských generací. Vznikají tak koberce-originály jediné toho druhu a kvality v České republice. Na konci dílny se dostanete k unikátní kobercové postřihovačce z roku 1932 od firmy Matyáš Wirtz a synové pocházející z Brna-Husovic. Na této funkční technické památce se dají postřihovat koberce v šíři až šest metrů. Průvodce Vám rád stroj předvede, protože vidět roztočená původní kola a převodové kožené řemeny staré “postřihovací” dámy je vskutku zážitek!

Následující gobelínová dílna Vás přenese do některé z vrcholných epoch gobelínů renesance nebo baroka. Zde hbité a zkušené ruce místních žen opravují krásu ze zaniklých evropských gobelínových manufaktur. Zrestaurovat poškozené dílo není vůbec jednoduché, ale tady si s ním vědí rady. S restaurováním mají více než šedesátileté zkušenosti. Opravě se věnují se vší pečlivostí: nové hedvábné a vlněné příze se setkávají se svými sestrami 400 až 500 let starými. Tisíce hodin svého života stráví restaurátorky drobnou prací a pod rukama jim znovu ožívá starý gobelín.

Hned vedle historické tapiserie uvidíte vznik nového gobelínu. Současný ředitel akademický malíř Jan Timotej Strýček s kolektivem gobelínářek vytváří technikou, která je stará více než 2000 let, aktuální textilní výtvarná díla. Je to práce mnoha hodin, dnů, týdnů a měsíců. Gobelín se tká z rubu, zespodu nahoru a výtvarná předloha se čte obráceně z vrchu dolů. Zakládání každého útku je tvůrčí počin – nepřetržité dobrodružství, na jehož konci je umělecké dílo. Tisíce tónů barev ve vzájemné souhře vybírají oči a přemýšlivé hlavy tkadlen. Jejich jediným nástrojem je obyčejná vidlička a přesto jim pod rukama vzniká nádherné dílo se všemi nuancemi světla, stínů a barevnosti.

Gobelínka umožňuje skupinám návštěvníků nahlédnout do svých dílen. Exkurze jsou pořádány pro skupiny minimálně deseti návštěvníků a je nutno se na ně objednat nejpozději tři pracovní dny předem (vstupné 40,–Kč za osobu). Při nižším počtu návštěvníků je cena za skupinu 400,– Kč. Vstup do galerie gobelínů bez výkladu a shlédnutí provozu je možný i pro jednotlivce, poplatek je 40,– Kč/os. Manufaktura pořádá pro zájemce i týdenní kurzy tkaní koberců Bližší informace a kontakty najdete na stránkách Moravské gobelínové manufaktury

Budete-li mít štěstí, vezmou Vás do místnosti s dalšími dvěmi historickými stroji z 30. let minulého století. Přadenovačka, která vlnu připraví k barvení, a mohutná skačka, která dodnes seskává přízi do potřebné tloušťky.

Poslední částí prohlídky je galerie hotových gobelínů, tapisérií a kelimových koberců, kde si sami můžete uvázat pár uzlů. A když Vás přepadne únava posadíte se pohodlně v historické kavárničce s dobovými fotografiemi a secesními gobelínky. Můžete požádat i o promítnutí pohyblivých obrázků o historii manufaktury. Spolu s Vámi se bude hrdě i tiše dívat z obrazu tvář zakladatele, bez jehož zaujetí a nadání, by toto místo vlastně neexistovalo. Byl to akademický malíř Rudolf Schlattauer.

„Vážení návštěvníci, nacházíte se v areálu vítkovických železáren na půdě Vítkovice, a.s. Protože nejsme Konopiště, ale průmyslová památka, je během prohlídky povoleno fotografování a natáčení. Toto povolení se týká pouze vlastní technické památky vlevo od prodloužení ulice Ruské. Jsem povinen vás upozornit, že pořizování záběrů v opačném směru, kde se nacházejí pracující provozy, by mohlo být považováno za průmyslovou špionáž.“ Takto nějak průvodce zahájil svůj výklad po té, co jsme všichni podepsali prohlášení o tom, že jsme byli seznámeni s bezpečnostními předpisy a nafasovali předepsané přilby. Pak už následovala víc než hodinu a půl dlouhá procházka průmyslovými provozy, ze kterých se před časem skoro ze dne na den stalo obrovské město duchů.

Kdyby Marie Terezie nepřišla ve válce s Pruskem roku 1742 o průmyslovou oblast Slezska, byly by možná dodnes Vítkovice celkem nevýznamnou vískou kdesi u Ostravy. Po celý středověk zde stál jen mlýn a šest usedlostí. Dnes je zde doslova ocelové město, kde tramvaj projíždí spletí sídlištních bloků a div ne skrz tovární haly a na ulici sem tam potkáte několik metrů vysoký stroj, který mezi svýma pavoučíma nohama převáží železné polotovary z jedné haly do druhé. I to se však postupně mění.

Nutnost nahradit ztracené slezské hutě vedla k prudkému rozvoji celého Ostravska. Vše pak ještě urychlil objev ložisek ostravského uhlí v roce 1763. Již v roce 1809 skotský hutní podnikatel John Baildon, který provozoval hutě olomouckého arcibiskupství ve Frýdlantě nad Ostravicí, navrhoval přesunout sem železářskou výrobu. Jeho návrh zpočátku nesklidil velké nadšení, ale již o dvacet let později, v roce 1828, byly ve Vítkovicích postaveny Rudolfovy hutě a roku 1831 byla uvedena do provozu první pudlovací pec v Rakousko-Uherské monarchii. Výstavba odbočky Ferdinandovy dráhy dále urychlila průmyslový rozvoj celé oblasti. Od roku 1835 byly železárny pronajaty Vítkovickému těžířstvu tvořenému vídeňskými bankéři a v roce 1843 pak přešly do majetku Rotschildů. Protože železárny potřebovaly patřičnou surovinovou a technickou základnu, postupně vkládaly svůj kapitál do dolů, mechanických dílen, vápencových lomů a dalších podniků včetně vlastních obchodních společností a projekčních kanceláří. To vyžadovalo i spojování kapitálu a nakonec v roce 1873 vyústilo ve vznik Vítkovického horního a hutního těžířstva, které zůstalo vlastníkem i po vzniku Československa. V předtuše válečných událostí majitelé v roce 1937 převedli společnost do vlastnictví londýnské pojišťovací společnosti Aliance Insurance. Díky tomu se železárny nikdy během války nestaly německým vlastnictvím, i když byly využívány pro německou válečnou výrobu. Zajímavý byl i poválečný osud železáren. Jako snad jediný velký podnik nebyly znárodněny, ale celý komplex byl do posledního šroubku odkoupen a poválečná rekonstrukce tehdy již přejmenovaných Vítkovických železáren Klementa Gottwalda a nově budované Nové huti Klementa Gottwalda byly vyhlášeny za první stavbu mládeže.

Provoz hutí ve Vítkovicích skončil poměrně nečekaně v roce 1998, kdy byla v rámci útlumu těžkého průmyslu na Ostravsku výroba z velké části prakticky ze dne na den ukončena a převedena do technologicky méně vyspělých provozů Nové huti a to i navzdory tomu, že po rekonstrukci na konci osmdesátých let dvacátého století patřily Vítkovické železárny k evropské špičce ve svém oboru a s nasmlouvanými zakázkami na tři roky dopředu rozhodně nebyly krachujícím podnikem. Hlavním důvodem k tomuto kroku bylo umístění těžkých provozů prakticky uprostřed obytné části města. Po uzavření provozů vzniklo najednou 162 hektarů nevyužitého území, které bylo vyhlášeno za národní kulturní památku. Po uklidnění situace byla památkově chráněná zóna postupně zredukována. Národní kulturní památka Důl Hlubina, vysoké pece a koksovna Vítkovických železáren, jak zní plný název, v současné době zaujímá 12 hektarů a zbytek území je připraven k revitalizaci. Postupně by zde mělo vzniknout městské centrum včetně rozsáhlého univerzitního komplexu a technologického parku.

Postupně jsme prošli okolo litinového pavilonu, který se v roce 1873 stal chloubou Vítkovic na Světové výstavě ve Vídni, navštívili kdysi nejteplejší pracoviště u nás, kde panovala při odpichu teplota až 60OC. Prohlédli jsme si velín v 80. letech zrekonstruovaný na úroveň evropské špičky a nahlédli do „Zlaté uličky“, která odděluje železárnu od areálu dolu Hlubina. V prostoru bývalého posunovacího nádraží, na kterém je již většina kolejí vytrhána, jsme si prohlédli vagón pro převoz tekutého železa přezdívaný Veronika.

O kus dál jsme měli možnost vyříznutou sondou nahlédnout do našeho největšího dochovaného mokrého plynojemu. Stavba je to úctyhodná. Celý plynojem je nýtovaný. Jedinou výjimku tvoří vyrovnávací pás, který byl do konstrukce navařen při opravě po té, co se konstrukce začala naklánět. Plynojem sám byl po čtyřicet let doslova časovanou bombou, aniž to kdo tušil. Při bombardování Ostravy v roce 1944 jej zasáhla stokilogramová letecká puma, která nevybuchla a zůstala ležet na dně. Ležela tam až do roku 1984 a nad ní bylo 50.000 metrů krychlových plynu. Co se všechno mohlo stát, je lepší nedomýšlet.

Energetická ústředna postavená ve stylu vídeňské průmyslové secese byla dlouhá léta doslova srdcem celých železáren. Je osazena dvěma mohutnými pístovými dmychadly, která byla schopná vyprodukovat sto deset tisíc metrů kubických stlačeného vzduchu každou hodinu. Oba stroje vyrobily v roce 1938 Vítkovické železárny a vydržely sloužit až do uzavření železáren. O jejich důležitosti svědčí to, že v případě výpadku dodávky vzduchu, by během půl hodiny došlo k zatuhnutí celé vsádky. Nezbylo by pak nic jiného, než celou vysokou pec rozebrat a postavit znovu. Proto zde bylo v roce 1961 instalováno ještě turbodmychadlo přezdívané Jitka. Původně bylo uvažováno jako náhrada. Jeho provoz však byl velmi drahý. Jen v roce 1961 činil účet za elektřinu 18 miliard Kčs. Na oknech energetické ústředny je dodnes patrný černý nátěr pocházející z protileteckého zatemnění v době druhé světové války. Fungovalo asi dobře, protože ústředna nebyla při žádném bombardování Ostravy zasažena.

Není snad u nás město, nebo vesnice, ve kterém byste nenašli most, silo nebo jinou stavbu pocházející právě z Vítkovic. To je dnes téměř minulostí. V roce 1998 byly po stosedmdesáti letech od založení provozy z velké části uzavřeny a výroba přesunuta. Zůstala obrovská postupně chátrající průmyslová ruina, která byla vyhlášena za národní technickou památku. Celý komplex dolu Hlubina, koksárny, vysokých pecí a dalších provozů tvoří společně s dopravními mosty a pásovými dopravníky unikátní celek, ve kterém se dá vystopovat vývoj celé oblasti v období průmyslové revoluce. Celá památka má společně s hornickým muzeem na Landeku a dolem Michal slušnou šanci na zápis do seznamu světového dědictví UNESCO jako součást průmyslového dědictví Ostravy.

Tak, jako zde byla znenadání zastavena výroba, přišlo náhle i zpřístupnění pro veřejnost. V srpnu 2007 byla během pouhých tří dnů připravena prohlídková trasa a do části „ostravských hradčan“ začali proudit první návštěvníci. Ti měli na podzim 2007 unikátní možnost prohlédnout si „expozici posledního dne“, tedy v takovém stavu, v jakém byl provoz opuštěn. Okamžitě po té, co byla na konci října památka pro veřejnost uzavřena, začaly zde práce na rekonstrukci a konzervaci. Návštěvníci se sem podívají každý další rok vždy v letní sezóně. Do roku 2014 bude v prostoru vysoké pece číslo 1 vybudován technický skanzen. V prostoru pece 4 a 6 vznikne univerzitní centrum a zbytek bude částečně přeměněn v městské centrum a částečně zalesněn. Celý projekt financovaný z rozpočtu Vítkovice a.s., Moravskoslezského kraje a prostředků EU vyjde na 12 až 14 miliard korun.

Bohužel není dodnes zcela jasné, kdy a jestli vůbec se podaří návštěvnicky zpřístupnit celý technologický komplex zahrnující nejen vysoké pece, ale i přilehlý důl Hlubina a naši nejmenší koksovou baterii, která sloužila výhradně pro provoz pece číslo 1. Problém klasicky spočívá ve vlastnických vztazích. Důl Hlubina totiž patří státnímu podniku Diamo, který je sice pokračovatelem Československého uranového průmyslu, ale nedisponuje takovými prostředky, jako společnost Vítkovice, a. s., která investicí do této technické památky nejen plní svou zákonnou povinnost, ale také dává najevo, že si váží svých vlastních historických kořenů.

Prohlídková trasa se vrací ke svému výchozímu bodu nedaleko vrátnice kolem vodojemu. V těchto místech má být v budoucnu vybudováno občerstvení a zázemí pro návštěvníky.

Prohlídky by měly až do ukončení úprav probíhat v letní sezóně. Na prohlídku je potřeba se předem objednat. Velikost skupin je z bezpečnostních důvodů omezená a zájem je poměrně velký. Průvodcovská služba je vynikající a je vidět, že to dělají lidé, kterým se průmyslová historie Ostravy stala koníčkem. Jedinou vadou na kráse je prozatím nedostatek informačních materiálů. Na pokladně je dostupný pouze miniprůvodce po Ostravě a výpravná, leč drahá fotografická publikace věnovaná průmyslovým dějinám Ostravska. Chybí zde nějaká jednoduchá brožurka nabitá informacemi v ceně do stokoruny. Velká část informací v tomto článku proto pochází z poznámek pořízených během výkladu průvodce a mohou se zde tudíž vyskytovat určité nepřesnosti.

Na koci devatenáctého století se v našich městech začaly objevovat první pokusy o zavedení kolejové městské osobní dopravy. Jako první na území dnešního Česka a třetí v Rakousku-Uhersku zahájila již v srpnu roku 1869 provoz brněnská koňka. Postupně se přidávala i další města s projekty pouličních drah s koněspřežným či parním provozem. Ty však narážely na ekonomické potíže a byly proto obvykle pro nerentabilitu ukončeny. Jako životaschopné se ukázaly až elektrické tramvaje. Na autobusy a trolejbusy si pak naše města musela počkat až do doby mezi světovými válkami.

Od konce devatenáctého století až do první světové války začaly elektrické tramvaje na našem území postupně jezdit v Praze, Teplicích (1895), Liberci (1897), Olomouci, Plzni a Ústí nad Labem (1899), v Brně a Jablonci (1900), v Mostě a na Ostravsku (1901), v Mariánských Lázních (1902), Opavě (1905), Českých Budějovicích, Jihlavě (1909) a Českém Těšíně (1911). Po druhé světové válce pak došlo ke zrušení mnoha tramvajových tratí. Do dnešních dnů využívá tramvajovou dopravu Praha, Brno, Olomouc, Ostrava, Liberec a Jablonec a Plzeň. Po připojení k Schengenskému prostoru připravuje obnovení tramvajové dopravy Český Těšín.

Od devadesátých let minulého století jezdí v turistické sezóně v Praze historická linka 91, která vyráží každou celou hodinu z vozovny Střešovice skrz centrum k výstavišti v Holešovicích, odkud se opět v celou hodinu vrací zpět. Na lince platí zvláštní tarif a nastoupit a vystoupit je možno kdekoli po trase. V roce 2008 bude linka v provozu od 22. března do 17. listopadu na trase Vozovna Střešovice – Pražský hrad – Malostranská – Malostranské náměstí – Národní třída – Václavské náměstí – Náměstí Republiky – Styrossmayerovo náměstí – Výstaviště.

Od loňského roku (2007) vyráží historické tramvaje pravidelně i do Brněnských ulic. Po té, co musela být kvůli rekonstrukci ulice Rašínovy pozastavena linka H jezdící denně po centru města, začaly dřevěné šaliny jezdit na vybraných spojích linky č 10. kde jezdily až do pozdního podzimu a zvládly i sněhovou kalamitu na začátku listopadu. Jakmile to bude možné, vrátí se zas do centra. Na pravidelných historických linkách platí běžný tarif DPMB. Kromě Pravidelných linek pořádá při různých příležitostech Dopravní podnik města Brna i nostalgické jízdy historických vozidel. Největší zátěž čeká na tyto unikáty na přelomu května a června, kdy bude probíhat festival Brno, město uprostřed Evropy, jehož součástí je i mezinárodní soutěžní přehlídka ohňostrojů Ignis Brunensis. V rámci Dopravní nostalgie se brňané i návštěvníci města budou moci svézt i vozy taženými populární „Karolínkou“ (parní lokomotivou Caroline), která pamatuje nejstarší začátky brněnské městské hromadné dopravy.

V roce 1996 byl za kulturní památku vyhlášen vůz číslo 223 Dopravního podniku města Olomouce. Město na jeho opravu a údržbu vyhlásilo veřejnou sbírku, jejíž součástí je i prodej čestných jízdenek. Od března 2008 plánuje olomoucký dopravní podnik pravidelné jízdy historickou tramvají, které se budou konat mimo jiné i s ohledem na počasí.

Dopravní podnik Ostrava a.s. a Kroužek přátel MHD v Ostravě se chystají vyjet s historickou tramvají už v únoru. V sobotu 18. února 2006 si mimořádnými jízdami připomenou 20. výročí ukončení provozu dvounápravových tramvají v Československu. Vzhledem ke specifikům některých jednokolejných tratí byly staré dvounápravové tramvaje v Ostravě vyřazené z provozu jako v posledním z našich měst. Na vzpomínkovou jízdu vyjede historická souprava v trase Vřesinská – Vřesina – Dolní Lhota – Zátiší. Další historické jízdy plánuje ostravský dopravní podnik při různých příležitostech v průběhu roku.

Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. mají ve svém vlastnictví technický unikát. Je jím „primátorský vůz“. Jedná se o nejstarší dochovanou provozuschopnou tramvaj u nás a pravděpodobně i ve střední Evropě. Dne 29. 6. 1899 zahajovala pravidelný tramvajový provoz v Plzni. Vůz je dodnes provozuschopný i s řadou unikátních dílů pocházejících z dílen legendárního Františka Křižíka. Z pochopitelných důvodů vyráží tato tramvaj na různé příležitostné jízdy pouze od jara do podzimu.

Tramvaj Bovera mohou obyvatelé Liberce vídat v ulicích od roku 1929. Po té, co dosloužila, byla využívána dopravním podnikem jako brusný vůz. Od roku 1987 do roku 1999 se jí věnovali nadšenci ze sdružení Boveraklub, kteří ji uvedli do provozuschopného stavu. Nadšením party lidí je tato tramvaj i nadále postupně rekonstruována do původní podoby. Kromě smluvních jízd je vůz Bovera používán při provozu zvláštní historické linky č. 1, která je v provozu v odpoledních hodinách ve dnech státem uznaných jako svátek.

Poslední tramvajovou kuriozitu najdete od letošního roku (2008) v Českém Těšíně. Od roku 1911 zde byla v provozu nejkratší tramvajová linka na našem území. Spojovala polskou a českou část města. Po první světové válce, kdy bylo město rozděleno mezi dva státy, byl provoz lokalky v roce 1921 ukončen a trať byla rozebrána. Se vstupem do Schengenského prostoru plánují Český a polský Těšín alespoň symbolické obnovení linky ve formě vozů v podobě historických tramvají na ekologických autobusových podvozcích. K obnovení tratě zatím asi nedojde nejen z důvodů finančních, ale i proto, že by bylo nutno stavět v historické části města. Pokud by přeci jen byla obnovena, jednalo by se hned o dvojnásobnou kuriozitu. Trať by opět byla nejkratší nejen u nás, ale pravděpodobně i v Evropě a navíc by ležela na území dvou států.