Rubrika: Doprava

Na tajuplný ostrov ledu a ohně ležící přímo na geologické hranici mezi Evropou a Amerikou jezdí návštěvníci odpočívat do čisté neponičené krajiny a pozorovat neobvyklé přírodní jevy jako gejzíry a sirné prameny vyrážející z nitra země v těsném sousedství největších evropských ledovců, roztodivné čedičové útvary, údolí a strže vymodelované divokými řekami a vodopády i ponurou měsíční krajinu tvořenou černými lávovými poli. Ačkoliv je Island jen o málo větší než Česká republika, vzdálenosti jsou tu obrovské a k jejich překonávání se nejvíce hodí autobus nebo automobil. Cestování po zdejších silnicích a stezkách vedených mnohdy extrémně náročným terénem patří k dalším lahůdkám dovolené v této nejzápadnější výspě Evropy.

Kam až se člověk se svým vozidlem dostane a jaké cíle se mu otevřou, záleží na terénních schopnostech a odolnosti vozidla stejně jako na šikovnosti a odvaze řidiče. Islanďané jsou v tomto ohledu extremisty bez pudu sebezáchovy. Láká vás taky překonávat autem dravé řeky nebo se vyhrabávat z jemného lávového popela?

Od Ringroadu po horské stezky

Na Islandu neexistují dálnice. Hlavní silnicí je tu tzv. Ringroad, okružní silnice číslo jedna vedoucí z většiny pobřežní oblastí ostrova. Celý okruh v délce necelých 1 500 km byl dokončen v roce 1974 a teprve před několika málo lety získala tato silnice asfaltový povrch po celé své délce. I když je to nejsilnější cesta v zemi, na některých jejích úsecích neprojede někdy žádné auto třeba i po několik hodin a v zimním období může být tu a tam i několik dní neprůjezdná kvůli čerstvé sněhové pokrývce.

Většina ostatních silnic v zemi má jen štěrkový povrch. Jednak není dost pracovních sil, jednak zimní mrazy, jarní bláto a občasné zemětřesení pravidelně silnice poškozují a tak je ekonomičtější silnici jen občas srovnat buldozerem. A pak zbývají horské stezky. To nejsou silnice, ale kdysi koňmi vyježděné cesty, které vedou skrz vnitrozemí různě náročným terénem. Tyto cesty jsou značené písmenem „F“ před svým číslem a stejně jako ostatní silnice mají každá svůj název. Sjízdné jsou jen v letním období a správně by po nich měla jezdit jen vozidla s pohonem na všechna čtyři kola. Ne vždy je v terénu jasné, kudy cesta vede a proto jsou značené kůly. Mimo tyto trasy je jízda terénem přísně zakázána, aby se zabránilo dalšímu poškozování povrchu země, která je tu extrémně náchylná k erozi.

Obecná pravidla provozu a zvláštnosti na Islandu

Řidičský průkaz vám tu stačí náš běžný evropský, rychlostní limity se nevymykají naším zvyklostem – v zastavěných oblastech 50 km/h, na asfaltovaných silnicích 90 km/h, na štěrkových 80 km/h, dálnice, jak už bylo řečeno, neexistují. Povinné je použití bezpečnostních pásů, rozsvícená světla po celý rok, alkohol není tolerován. Dopravní policisty lze vidět v podstatě jen v okolí větších měst a zaměřují se téměř výhradně na překročení rychlosti a požití alkoholu před jízdou. Jsou nesmlouvaví a pokuty astronomické.

Výhodou cestování autem je velice nízký provoz. Dopravní zácpy jsou výjimečné, s parkováním nikdy není problém. Na druhou stranu je třeba dávat si pozor na zdejší záludnosti. K těm patří jednoproudové mosty, kdy jedno z protijedoucích vozidel prostě musí počkat, až to rychlejší projede, dále časté slepé horizonty, na které je řidič upozorněn dopravními značkami stejně jako na konec asfaltované silnice. Častou pastí jsou nezpevněné krajnice, které se mohou utrhnout, pokud při míjení jiného vozu zajedete příliš ke kraji. Stejně tak nepříjemné jsou od protijedoucích aut odletující kamínky a štěrk, které rády rozbíjejí přední skla a světla.

I v liduprázdných končinách budete podél silnic potkávat volně se pasoucí ovce. Na ty pozor, mají vždy přednost. Pokud jsou všechny ovce na jedné straně od silnice, problém většinou nehrozí. Jestliže jsou ovšem jehňata na opačné straně od silnice než stará ovce, počítejte s tím, že jako kamikadze skočí před vámi na vozovku a poběží k mamince. Stejně tak je potřeba dávat si pozor na hejna mladých ptáků v hnízdních oblastech.

Velkým nepřítelem řidiče je špatné počasí – čerstvý sníh, bílá mlha či písečná bouře, která dokáže obalit celé auto včetně oken jemným písečkem. Pro případ nehody či jen nutnosti zastavit a počkat, až se situace zlepší, existují v obzvlášť nebezpečných úsecích tzv. záchranné chatky. Jsou natřené oranžovou barvou, aby byly dobře vidět i v mlze, a uvnitř může člověk v nouzi najít deku, kamna s palivem, zásobu jídla a vody a často taky vysílačku, kterou lze přivolat pomoc. Bohužel tradice záchranných chat skomírá kvůli cizincům, kteří tyto chatky často vykrádají či zneužívají k noclehu, aniž se skutečně ocitli v nouzi.

Nástrahy na islandských cestách

Některé tyto prašné stezky zvládne projet i obyčejné auto či autobus, české Škodovky či Karosy dokážou Islanďany hodně překvapit. Nicméně je nutné mít na vědomí, že pokud se vám tu vůz bez úpravy 4×4 porouchá nebo dokonce způsobíte nehodu, zaplatíte obrovskou pokutu a než ji zaplatíte, policie vám zabaví pas a řidičský průkaz. Ta pokuta může jít do desítek i stovek tisíc českých korun. Stejně tak jako jakákoliv technická pomoc či odtah, protože v tom případě neplatí vaše pojistka.

Pomineme-li počasí a ostatní „běžné“ nástrahy, čekají tu na řidiče jako břitva ostré lávové kameny (jen jedna rezervní pneumatika může být málo), jemný lávový popel (bez lopaty se z toho budete těžko dostávat), místy strmé srázy, které v kombinaci s prudkým větrem, nezpevněnou krajnicí a nepřehlednými zatáčkami mohou být smrtící. Největší adrenalin ale čeká našince při brodění.

Větší brody jsou na mapách značené písmenem „V“, ty menší se nepočítají. Mohou to být jen hluboké louže ale taky třeba divoká řeka, jejíž vlny vám budou stříkat do oken. Někdy menší auto na pár okamžiků zmizí pod vodou. V každém případě překonávat brody je velmi riskantní a každý rok se na Islandu utopí mnoho aut i autobusů a to i těch domácích. Doporučuje se předem zjistit hloubku a charakter dna pěšky, to ale snad nikdo nedělá, jezdit by měla vždy alespoň dvě auta společně, aby si v případě problémů mohla pomoci, a mít s sebou lano s navijákem a umět je použít. Velké brody je lepší překonávat brzy ráno, kdy je nižší hladina vody a menší proud. S rostoucí teplotou během dne a tedy i rychlejším táním ledovců se podmínky v řece neuvěřitelně rychle mění

Adrenalinová jízda na Islandu

Oblíbené jsou na Islandu tzv. super – džípy. Jsou to speciálně upravené terénní vozy s vysokými podvozky a obrovskými koly, které působí jako něco mezi lunárním vozidlem a obojživelným tankem. S takovými Islanďané vyrážejí překonávat ledovcové trhliny či polozamrzlé řeky a vyjížďky v podobném duchu jsou místními turistickými agenturami nabízeny i návštěvníkům. Pokud jste odvážní a vyrazíte na vlastní pěst, mějte vždy v autě spacák, zásobu jídla a pití, náhradní díly a nářadí, lopatu, lano a dost rezervního paliva, protože spotřeba nafty v terénu je opravdu vysoká a nikdy nevíte, do jakého dobrodružství se dostanete.

Na tajuplný ostrov ledu a ohně ležící přímo na geologické hranici mezi Evropou a Amerikou jezdí návštěvníci odpočívat do čisté neponičené krajiny a pozorovat neobvyklé přírodní jevy jako gejzíry a sirné prameny vyrážející z nitra země v těsném sousedství největších evropských ledovců, roztodivné čedičové útvary, údolí a strže vymodelované divokými řekami a vodopády i ponurou měsíční krajinu tvořenou černými lávovými poli. Ačkoliv je Island jen o málo větší než Česká republika, vzdálenosti jsou tu obrovské a k jejich překonávání se nejvíce hodí autobus nebo automobil. Cestování po zdejších silnicích a stezkách vedených mnohdy extrémně náročným terénem patří k dalším lahůdkám dovolené v této nejzápadnější výspě Evropy.

Kam až se člověk se svým vozidlem dostane a jaké cíle se mu otevřou, záleží na terénních schopnostech a odolnosti vozidla stejně jako na šikovnosti a odvaze řidiče. Islanďané jsou v tomto ohledu extremisty bez pudu sebezáchovy. Láká vás taky překonávat autem dravé řeky nebo se vyhrabávat z jemného lávového popela?

Od Ringroadu po horské stezky

Na Islandu neexistují dálnice. Hlavní silnicí je tu tzv. Ringroad, okružní silnice číslo jedna vedoucí z většiny pobřežní oblastí ostrova. Celý okruh v délce necelých 1 500 km byl dokončen v roce 1974 a teprve před několika málo lety získala tato silnice asfaltový povrch po celé své délce. I když je to nejsilnější cesta v zemi, na některých jejích úsecích neprojede někdy žádné auto třeba i po několik hodin a v zimním období může být tu a tam i několik dní neprůjezdná kvůli čerstvé sněhové pokrývce.

Většina ostatních silnic v zemi má jen štěrkový povrch. Jednak není dost pracovních sil, jednak zimní mrazy, jarní bláto a občasné zemětřesení pravidelně silnice poškozují a tak je ekonomičtější silnici jen občas srovnat buldozerem. A pak zbývají horské stezky. To nejsou silnice, ale kdysi koňmi vyježděné cesty, které vedou skrz vnitrozemí různě náročným terénem. Tyto cesty jsou značené písmenem „F“ před svým číslem a stejně jako ostatní silnice mají každá svůj název. Sjízdné jsou jen v letním období a správně by po nich měla jezdit jen vozidla s pohonem na všechna čtyři kola. Ne vždy je v terénu jasné, kudy cesta vede a proto jsou značené kůly. Mimo tyto trasy je jízda terénem přísně zakázána, aby se zabránilo dalšímu poškozování povrchu země, která je tu extrémně náchylná k erozi.

Obecná pravidla provozu a zvláštnosti na Islandu

Řidičský průkaz vám tu stačí náš běžný evropský, rychlostní limity se nevymykají naším zvyklostem – v zastavěných oblastech 50 km/h, na asfaltovaných silnicích 90 km/h, na štěrkových 80 km/h, dálnice, jak už bylo řečeno, neexistují. Povinné je použití bezpečnostních pásů, rozsvícená světla po celý rok, alkohol není tolerován. Dopravní policisty lze vidět v podstatě jen v okolí větších měst a zaměřují se téměř výhradně na překročení rychlosti a požití alkoholu před jízdou. Jsou nesmlouvaví a pokuty astronomické.

Výhodou cestování autem je velice nízký provoz. Dopravní zácpy jsou výjimečné, s parkováním nikdy není problém. Na druhou stranu je třeba dávat si pozor na zdejší záludnosti. K těm patří jednoproudové mosty, kdy jedno z protijedoucích vozidel prostě musí počkat, až to rychlejší projede, dále časté slepé horizonty, na které je řidič upozorněn dopravními značkami stejně jako na konec asfaltované silnice. Častou pastí jsou nezpevněné krajnice, které se mohou utrhnout, pokud při míjení jiného vozu zajedete příliš ke kraji. Stejně tak nepříjemné jsou od protijedoucích aut odletující kamínky a štěrk, které rády rozbíjejí přední skla a světla.

I v liduprázdných končinách budete podél silnic potkávat volně se pasoucí ovce. Na ty pozor, mají vždy přednost. Pokud jsou všechny ovce na jedné straně od silnice, problém většinou nehrozí. Jestliže jsou ovšem jehňata na opačné straně od silnice než stará ovce, počítejte s tím, že jako kamikadze skočí před vámi na vozovku a poběží k mamince. Stejně tak je potřeba dávat si pozor na hejna mladých ptáků v hnízdních oblastech.

Velkým nepřítelem řidiče je špatné počasí – čerstvý sníh, bílá mlha či písečná bouře, která dokáže obalit celé auto včetně oken jemným písečkem. Pro případ nehody či jen nutnosti zastavit a počkat, až se situace zlepší, existují v obzvlášť nebezpečných úsecích tzv. záchranné chatky. Jsou natřené oranžovou barvou, aby byly dobře vidět i v mlze, a uvnitř může člověk v nouzi najít deku, kamna s palivem, zásobu jídla a vody a často taky vysílačku, kterou lze přivolat pomoc. Bohužel tradice záchranných chat skomírá kvůli cizincům, kteří tyto chatky často vykrádají či zneužívají k noclehu, aniž se skutečně ocitli v nouzi.

Nástrahy na islandských cestách

Některé tyto prašné stezky zvládne projet i obyčejné auto či autobus, české Škodovky či Karosy dokážou Islanďany hodně překvapit. Nicméně je nutné mít na vědomí, že pokud se vám tu vůz bez úpravy 4×4 porouchá nebo dokonce způsobíte nehodu, zaplatíte obrovskou pokutu a než ji zaplatíte, policie vám zabaví pas a řidičský průkaz. Ta pokuta může jít do desítek i stovek tisíc českých korun. Stejně tak jako jakákoliv technická pomoc či odtah, protože v tom případě neplatí vaše pojistka.

Pomineme-li počasí a ostatní „běžné“ nástrahy, čekají tu na řidiče jako břitva ostré lávové kameny (jen jedna rezervní pneumatika může být málo), jemný lávový popel (bez lopaty se z toho budete těžko dostávat), místy strmé srázy, které v kombinaci s prudkým větrem, nezpevněnou krajnicí a nepřehlednými zatáčkami mohou být smrtící. Největší adrenalin ale čeká našince při brodění.

Větší brody jsou na mapách značené písmenem „V“, ty menší se nepočítají. Mohou to být jen hluboké louže ale taky třeba divoká řeka, jejíž vlny vám budou stříkat do oken. Někdy menší auto na pár okamžiků zmizí pod vodou. V každém případě překonávat brody je velmi riskantní a každý rok se na Islandu utopí mnoho aut i autobusů a to i těch domácích. Doporučuje se předem zjistit hloubku a charakter dna pěšky, to ale snad nikdo nedělá, jezdit by měla vždy alespoň dvě auta společně, aby si v případě problémů mohla pomoci, a mít s sebou lano s navijákem a umět je použít. Velké brody je lepší překonávat brzy ráno, kdy je nižší hladina vody a menší proud. S rostoucí teplotou během dne a tedy i rychlejším táním ledovců se podmínky v řece neuvěřitelně rychle mění

Adrenalinová jízda na Islandu

Oblíbené jsou na Islandu tzv. super – džípy. Jsou to speciálně upravené terénní vozy s vysokými podvozky a obrovskými koly, které působí jako něco mezi lunárním vozidlem a obojživelným tankem. S takovými Islanďané vyrážejí překonávat ledovcové trhliny či polozamrzlé řeky a vyjížďky v podobném duchu jsou místními turistickými agenturami nabízeny i návštěvníkům. Pokud jste odvážní a vyrazíte na vlastní pěst, mějte vždy v autě spacák, zásobu jídla a pití, náhradní díly a nářadí, lopatu, lano a dost rezervního paliva, protože spotřeba nafty v terénu je opravdu vysoká a nikdy nevíte, do jakého dobrodružství se dostanete.

Dnes zůstaneme nezvykle celou dobu na malém místě, které nepatří k vyhledávaným cestovatelským cílům, ba právě naopak. Řeč bude o hraničních přechodech. V pasu mám dvě stránky razítek z hranic ukrajinsko-slovenských a ukrajinsko-maďarských a ke každému se váže alespoň jedna historka, ať už úsměvná, poučná či smutná. O ty nejzajímavější se nyní podělím.

Poprvé na Ukrajinu

Puťák na Podkarpatské Rusi v létě 2006 nám přichystal spoustu překvapení a první z nich už na hranici. S představou, že linkový autobus z Michalovců do Užhorodu dojede podle jízdního řádu, jsme se rozloučili už spatřivše dlouhou kolonu aut před hranicí. Avšak to jsme ještě netušili, že o první hodiny zpoždění se postarají už bratři Slováci. Jak jsme se doslechli, celníci se nedokázali shodnout, zda jeden z pasažérů, snad odkudsi z Portorika, potřebuje či nepotřebuje slovenské vízum a tak nevěděli, zda jej mají zavřít za nelegální pobyt či nechat vycestovat. A aby toho nebylo málo, po zadání čísla jeho pasu do počítače se jim prý úplně zhroutil (tedy ten počítač, nikoliv Portoričan). Značně prekérní situaci údajně řešilo až ministerstvo v Bratislavě, konečný verdikt byl naštěstí ve prospěch onoho cizince, takže se zatýkání nekonalo.

S velkou slávou popojíždíme několik stovek metrů k celnici ukrajinské. Řidič nám rozdává asi desetikolonkové imigrační karty (ty se vyplňují doposud) a dlouhatánské celní prohlášení, se kterým se naštěstí už dnes nesetkáte. Nemůžeme se ubránit dojmu, že formulář pamatuje Sovětský svaz, neboť do azbukou nadepsaných kolonek se mají napsat nejen zbraně a cenné předměty, ale i léky, knihy, tiskopisy a informační materiály. Vyplňování formuláře přerušují jen zoufalé dotazy typu: „To chtějí vědět počet tablet nebo počet nebo počet balení?“ nebo „Mám jim tam vypisovat všechny mapy?!“

A přichází vojáci s velkýma čepicema, úplně všechno z autobusu ven, vezměte si věci a za námi do budovy. Postupně nás kontrolují a nestačím se divit, co všechno je zajímá. Kamarád vysvětluje nechápajícímu celníkovi: „To je ži-vo-či-šné uhlí.“ „???“ „Na průjem.“ „???“ „Sračka!“ A já jsem moc rád, že jsem existenci lékárničky v prohlášení zatajil a mám ji až vespod batohu. To ale netuším, že kontrola bude pokračovat rentgenem zavazadel. Další celník vždy koukne na prastarý monitor, zapíchne někam prst a pronese: „Ščo éto?“ Kolegové ho pracně přesvědčují, že jejich nože jsou dostatečně malé a já si zatím uvědomuju, že v mém batohu jsou nejen kotlíky, ale i plynové bomby pro celou výpravu. Držím se vzadu a očekávám, že několik kilogramů kapalnéno propan-butanu vyvolá mezinárodní konflikt. Jako poslední pokládám batoh na pás a úkosem sleduji, co se objeví na monitoru. Zřejmě jsem kovové věci složil k sobě tak těsně, že přes celý batoh je sytě černá plocha. Je ve mě malá dušička, avšak celník z nepochopitelného důvodu máchne rukou, ať pokračuju dál a já se snažím při zvedání batohu předstírat, že je lehký jako pírko a rychle zmizet.

Jak to vidí řidiči

Následující roky už zavazadla tak poctivě nekontrolují a tak se ostřílení cestující po příjezdu na hranici začtou do knížky s vědomím, že je čekat věčně nenechají, tak o co vlastně jde, že?

Hůře jsou na tom řidiči autobusů a náklaďáků, celníci vymyslí pokaždé několik nových obstrukcí, aby dostali úplatek. Varianta: „Mám žízeň, dones mi kafe nebo pivo,“ je ještě nejmírnější. Jednou našemu řidiči předložili formulář, kam musel sehnat čtyři razítka. Tři nějaká pochopitelná, čtvrté od veterináře. Vysvětlování, že žádná zvířata nevezeme, bylo zbytečné. „Veterinář“ ve vojenské uniformě byl tak opilý, že se držel stolu, aby nespadl ze židle a jediné, co dokázat vyslovit, bylo: „Surok (čtyřicet) euro.“

Jeden řidič mi vyprávěl, že jednou jel na Ukrajinu s přívěsem a nepustili jej přes hranici. Počkal tedy, až celníkům skončí osmihodinová směna a zkusil to znova. Projel po čtvrtém střídání.

Cesta po kolejích

Úplně jinak vypadá přejezd vlakem. Vyjíždíme z Čierné nad Tisou a vzápětí zastavujeme přesně na hranici Schengenu. V tomto směru není prohlídka zdaleka tak důkladná jako opačně, takže po chvíli pokračujeme dále. Po příjezdu do Čopu stojí od vagónu k nádražní budově kordon policistů, kteří nás směřují do správných dveří. Tam fasujeme na vyplnění známé imigrační karty a pak po jednom přistupujeme k celníkům zodpovídat dotěrné otázky a zběžně ukázat batohy: „Kudi vi jděše?“ „Krasna, Svidovec,“ odpovídám názvy známých pohoří. „Ščo tam?“ „Tutistika,“ o plánované pomoci v klášteře se v zájmu další cesty nezmiňujeme. „Mistectvo?“ ptá se celník na umělecká díla. „Ne“, přece nepovezu v krosně míšeňský porcelán… „Zbroja?“ „Ne“ odpovídám, spoléhaje že sekera je důkladně zatočená v karimatce. „Marihuana?“ „Ne“ „Prečo ni?“ Zřejmě i celníci mají smysl pro humor…

Vlakem nazpátek

Cesta vlakem zpátky na Slovensko mohla proběhnout celkem hladce, nebýt jednoho setkání, které zpočátku vypadalo celkem mile. Na ukrajinském nádraží se s námi dává do řeči Slovenka středního věku a po chvíli se zmíní: „Koupila jsem tady více cigaret než můžu provézt, moc by mi pomohlo, kdybyste mi pár kartonů vzali přes hranici.“ Nemám dostatek odhodlání tuto nepříliš lákavou nabídku kategoricky odmítnout za celou skupinu a tak trpně sleduji, jak se balíky cigaret stěhují do batohů mých kolegů.

Nastupujeme do vagónu, který je zřejmě určen jen na popojíždění přes hranici tam a zpátky, neboť je kompletně rozkládací. Proč? Vysvětlím vzápětí. První kolo rozebírání probíhá hned po nástupu, když několik „obchodních cestujících“ schovává cigarety a lahve vodky do sedaček, pod kryty kabelů, nad stropní podhledy a do rozličných jiných úkrytů. Druhé kolo je o chvíli později v režii slovenských celníků, kteří se snaží co nejvíce skrýší vyprázdnit.

Kolegové začínají své ochoty převážet cigarety litovat už ve chvíli, kdy dostanou k vyplnění čtyřstránkový „formulář o dovozu zboží podléhajícího clu“. Celníkům je zřejmě jasné, že cigarety nevezou pro sebe, neboť si svoji pozici vyloženě užívají: „Vy fajčíte?“ zahajuje celník výslech. „Ne, nekouřím.“ „A prečo teda veziete tie cigarety?“ ptá se vysloveně podezíravě. „Pro otce.“ „A otec fajčí?“ „Tak trochu…“ „A prečo ste nenapísal číslo tovaru?“ „A co tam mám napsat?“ „Keď dovážate cigarety do EÚ, musíte vedieť, že majú číslo 54231!“

V Čierné nad Tisou přestupujeme do vlaku na Košice a naše „známá“, kterou již hodnou chvíli proklínáme, také. Na plošině vozu stojí dva chlapíci v tričkách s nápisem policie, asi ne náhodou. Pašeračka se dožaduje cigaret, kterých se milarádi zbavíme, a potvrzených celních prohlášení, které ji samozřejmě nedáme, protože jsou tam všechny osobní údaje včetně velikosti bot. Nakonec vztekle bere kartony do tašky a chystá se vystupovat. V tom okamžiku přiskakují policisté: „Dobrý deň pani Kováčová, čo to veziete? A to ste priviezla z Ukrajiny legálne? Tak oni vám to venovali? No, to nám vysvetlíte na stanici.“ A my jsme moc rádi, že nejsme zatčeni také.

Na závěr nutno podotknout, že často celní kontrola obnáší pouze hodinu či dvě čekání a žádná nemilá překvapení, takže s dobrou knížkou může být i celkem příjemná. Návštěva krásných polonin a kraje Nikoly Šuhaje za chvíli zdržení na hranicích rozhodně stojí.

Dnes zůstaneme nezvykle celou dobu na malém místě, které nepatří k vyhledávaným cestovatelským cílům, ba právě naopak. Řeč bude o hraničních přechodech. V pasu mám dvě stránky razítek z hranic ukrajinsko-slovenských a ukrajinsko-maďarských a ke každému se váže alespoň jedna historka, ať už úsměvná, poučná či smutná. O ty nejzajímavější se nyní podělím.

Poprvé na Ukrajinu

Puťák na Podkarpatské Rusi v létě 2006 nám přichystal spoustu překvapení a první z nich už na hranici. S představou, že linkový autobus z Michalovců do Užhorodu dojede podle jízdního řádu, jsme se rozloučili už spatřivše dlouhou kolonu aut před hranicí. Avšak to jsme ještě netušili, že o první hodiny zpoždění se postarají už bratři Slováci. Jak jsme se doslechli, celníci se nedokázali shodnout, zda jeden z pasažérů, snad odkudsi z Portorika, potřebuje či nepotřebuje slovenské vízum a tak nevěděli, zda jej mají zavřít za nelegální pobyt či nechat vycestovat. A aby toho nebylo málo, po zadání čísla jeho pasu do počítače se jim prý úplně zhroutil (tedy ten počítač, nikoliv Portoričan). Značně prekérní situaci údajně řešilo až ministerstvo v Bratislavě, konečný verdikt byl naštěstí ve prospěch onoho cizince, takže se zatýkání nekonalo.

S velkou slávou popojíždíme několik stovek metrů k celnici ukrajinské. Řidič nám rozdává asi desetikolonkové imigrační karty (ty se vyplňují doposud) a dlouhatánské celní prohlášení, se kterým se naštěstí už dnes nesetkáte. Nemůžeme se ubránit dojmu, že formulář pamatuje Sovětský svaz, neboť do azbukou nadepsaných kolonek se mají napsat nejen zbraně a cenné předměty, ale i léky, knihy, tiskopisy a informační materiály. Vyplňování formuláře přerušují jen zoufalé dotazy typu: „To chtějí vědět počet tablet nebo počet nebo počet balení?“ nebo „Mám jim tam vypisovat všechny mapy?!“

A přichází vojáci s velkýma čepicema, úplně všechno z autobusu ven, vezměte si věci a za námi do budovy. Postupně nás kontrolují a nestačím se divit, co všechno je zajímá. Kamarád vysvětluje nechápajícímu celníkovi: „To je ži-vo-či-šné uhlí.“ „???“ „Na průjem.“ „???“ „Sračka!“ A já jsem moc rád, že jsem existenci lékárničky v prohlášení zatajil a mám ji až vespod batohu. To ale netuším, že kontrola bude pokračovat rentgenem zavazadel. Další celník vždy koukne na prastarý monitor, zapíchne někam prst a pronese: „Ščo éto?“ Kolegové ho pracně přesvědčují, že jejich nože jsou dostatečně malé a já si zatím uvědomuju, že v mém batohu jsou nejen kotlíky, ale i plynové bomby pro celou výpravu. Držím se vzadu a očekávám, že několik kilogramů kapalnéno propan-butanu vyvolá mezinárodní konflikt. Jako poslední pokládám batoh na pás a úkosem sleduji, co se objeví na monitoru. Zřejmě jsem kovové věci složil k sobě tak těsně, že přes celý batoh je sytě černá plocha. Je ve mě malá dušička, avšak celník z nepochopitelného důvodu máchne rukou, ať pokračuju dál a já se snažím při zvedání batohu předstírat, že je lehký jako pírko a rychle zmizet.

Jak to vidí řidiči

Následující roky už zavazadla tak poctivě nekontrolují a tak se ostřílení cestující po příjezdu na hranici začtou do knížky s vědomím, že je čekat věčně nenechají, tak o co vlastně jde, že?

Hůře jsou na tom řidiči autobusů a náklaďáků, celníci vymyslí pokaždé několik nových obstrukcí, aby dostali úplatek. Varianta: „Mám žízeň, dones mi kafe nebo pivo,“ je ještě nejmírnější. Jednou našemu řidiči předložili formulář, kam musel sehnat čtyři razítka. Tři nějaká pochopitelná, čtvrté od veterináře. Vysvětlování, že žádná zvířata nevezeme, bylo zbytečné. „Veterinář“ ve vojenské uniformě byl tak opilý, že se držel stolu, aby nespadl ze židle a jediné, co dokázat vyslovit, bylo: „Surok (čtyřicet) euro.“

Jeden řidič mi vyprávěl, že jednou jel na Ukrajinu s přívěsem a nepustili jej přes hranici. Počkal tedy, až celníkům skončí osmihodinová směna a zkusil to znova. Projel po čtvrtém střídání.

Cesta po kolejích

Úplně jinak vypadá přejezd vlakem. Vyjíždíme z Čierné nad Tisou a vzápětí zastavujeme přesně na hranici Schengenu. V tomto směru není prohlídka zdaleka tak důkladná jako opačně, takže po chvíli pokračujeme dále. Po příjezdu do Čopu stojí od vagónu k nádražní budově kordon policistů, kteří nás směřují do správných dveří. Tam fasujeme na vyplnění známé imigrační karty a pak po jednom přistupujeme k celníkům zodpovídat dotěrné otázky a zběžně ukázat batohy: „Kudi vi jděše?“ „Krasna, Svidovec,“ odpovídám názvy známých pohoří. „Ščo tam?“ „Tutistika,“ o plánované pomoci v klášteře se v zájmu další cesty nezmiňujeme. „Mistectvo?“ ptá se celník na umělecká díla. „Ne“, přece nepovezu v krosně míšeňský porcelán… „Zbroja?“ „Ne“ odpovídám, spoléhaje že sekera je důkladně zatočená v karimatce. „Marihuana?“ „Ne“ „Prečo ni?“ Zřejmě i celníci mají smysl pro humor…

Vlakem nazpátek

Cesta vlakem zpátky na Slovensko mohla proběhnout celkem hladce, nebýt jednoho setkání, které zpočátku vypadalo celkem mile. Na ukrajinském nádraží se s námi dává do řeči Slovenka středního věku a po chvíli se zmíní: „Koupila jsem tady více cigaret než můžu provézt, moc by mi pomohlo, kdybyste mi pár kartonů vzali přes hranici.“ Nemám dostatek odhodlání tuto nepříliš lákavou nabídku kategoricky odmítnout za celou skupinu a tak trpně sleduji, jak se balíky cigaret stěhují do batohů mých kolegů.

Nastupujeme do vagónu, který je zřejmě určen jen na popojíždění přes hranici tam a zpátky, neboť je kompletně rozkládací. Proč? Vysvětlím vzápětí. První kolo rozebírání probíhá hned po nástupu, když několik „obchodních cestujících“ schovává cigarety a lahve vodky do sedaček, pod kryty kabelů, nad stropní podhledy a do rozličných jiných úkrytů. Druhé kolo je o chvíli později v režii slovenských celníků, kteří se snaží co nejvíce skrýší vyprázdnit.

Kolegové začínají své ochoty převážet cigarety litovat už ve chvíli, kdy dostanou k vyplnění čtyřstránkový „formulář o dovozu zboží podléhajícího clu“. Celníkům je zřejmě jasné, že cigarety nevezou pro sebe, neboť si svoji pozici vyloženě užívají: „Vy fajčíte?“ zahajuje celník výslech. „Ne, nekouřím.“ „A prečo teda veziete tie cigarety?“ ptá se vysloveně podezíravě. „Pro otce.“ „A otec fajčí?“ „Tak trochu…“ „A prečo ste nenapísal číslo tovaru?“ „A co tam mám napsat?“ „Keď dovážate cigarety do EÚ, musíte vedieť, že majú číslo 54231!“

V Čierné nad Tisou přestupujeme do vlaku na Košice a naše „známá“, kterou již hodnou chvíli proklínáme, také. Na plošině vozu stojí dva chlapíci v tričkách s nápisem policie, asi ne náhodou. Pašeračka se dožaduje cigaret, kterých se milarádi zbavíme, a potvrzených celních prohlášení, které ji samozřejmě nedáme, protože jsou tam všechny osobní údaje včetně velikosti bot. Nakonec vztekle bere kartony do tašky a chystá se vystupovat. V tom okamžiku přiskakují policisté: „Dobrý deň pani Kováčová, čo to veziete? A to ste priviezla z Ukrajiny legálne? Tak oni vám to venovali? No, to nám vysvetlíte na stanici.“ A my jsme moc rádi, že nejsme zatčeni také.

Na závěr nutno podotknout, že často celní kontrola obnáší pouze hodinu či dvě čekání a žádná nemilá překvapení, takže s dobrou knížkou může být i celkem příjemná. Návštěva krásných polonin a kraje Nikoly Šuhaje za chvíli zdržení na hranicích rozhodně stojí.

FIETS (vyslovujte FIC) je nizozemské označení pro jízdní kolo. A to si dobře zapamatujte, protože je to v Nizozemsku jedno z nejpoužívanějších slov vůbec. Jedna z teorií praví, že se používá už od první poloviny 19. století, jde o slovo zvukomalebné a má napodobovat zvuk projíždějícího cyklisty. FIETS kolem vás a je pryč!

Jízda zručnosti

A Nizozemci opravdu sviští. Jsou rychlí a především zruční. Není divu, vždyť na kole vyrůstají. Je celkem běžné vidět matku vezoucí v koši na řidítkách týdenní nákup a vzadu na nosiči dvě děti. Nebo má takzvaný „bakfiets“, který je velkým rodinám a nákupům přímo uzpůsoben.

Velmi kuriózní je pak pozorovat mládež třeba o páteční noci (spíše o sobotním brzkém ránu), kdy ve značně podroušeném stavu nasedá před hospůdkou na bicykly a šněruje si to od kraje ke kraji domů. Nutno podotknout, že cesta často vede kolem grachtu a ten občas není ohrazen zábradlím. Kola ve vodě nejsou ojedinělým jevem, na články o utopených cyklistech jsem však v novinách asi nikdy nenarazila.

Za střízliva pak běžně uvidíte slečnu v minisukni a s vysokými podpatky, jak veze na nosiči další slečnu v minisukni – ta elegantně zaujímá boční posed, v ruce drží mobil a během kodrcavé jízdy po dlažebních kostkách esemeskuje. To, že se dokáží bravurně vyhnout na úzké cyklostezce, asi nemusím zdůrazňovat. Já jsem vždycky trnula strachy, že o sebe s protijedoucím „drnkneme“ řídítky.

Kolo za 5 EUR

A jak vypadá takové běžné kolo běžného Nizozemce? Když pomineme bakfiets…. Silniční městské kolo s velkým a bytelným rámem a bez přehazovačky, často vypadá jako po babičce. Čekali jste něco sofistikovanějšího, když na něm tráví tolik času? Jenže to by pak lákalo zloděje, kteří bloudí ulicemi s kleštěmi a kteří by se jej obratem ruky snažili na nádraží prodat za 5 EUR, aby měli třeba na drogy.

Je fakt, že tohle se týká spíše větších měst a je taky fakt, že v posledních letech se situace v tomto směru hodně zlepšila. Především díky razantnímu postupu policie, která jde tvrdě nejen po překupnících, ale taky jejich zákaznících. Zdá se mi, že na ulicích přibývá krásných nových kol kultovních nizozemských značek Gazelle nebo Batavus. Obchod s kradenými koly už asi tak nekvete a lidé se tedy o ně tolik nebojí. To však neplatí pro ty, co jezdí do práce vlakem a kolo nechávají celý den například před amsterodamským nádražím.

Postrašila jsem vás? Žádné strachy. Ve městech stačí dodržovat pár zásadních bezpečnostních pravidel a můžete být v pohodě.

1. Pořiďte si festovní zámek – nejlépe v Nizozemsku a hned po příjezdu. Seženete jej i na tržišti od 15 EUR. Je sice těžší (protože tlustší) než „naše“ zámky, ale odlehčí vám od starostí.

2. Zámek vždy protáhněte rámem + předním kolem (to jde totiž snadno odmontovat) a upevněte ke stojanu či zábradlí.

3. Zamykejte více kol k sobě.

A ještě jedno upozornění: za tmy musí jezdit cyklisté se světlem či blikačkou (bílou vpředu a a červenou vzadu). Policie to kontroluje a pokutuje. A taky rada: pořiďte si kryt na sedlo, aby vám za deště nenavlhlo, když kolo necháte někde stát. Nizozemci běžně používají igelitový pytlík a gumičku.

Dobré vědět

Nizozemci nepovažují jízdu na kole za sport. Je to prostě způsob přepravy, která funguje za každého počasí a je imunní vůči dopravním zácpám. Taky je bezpečná, i když se to nám cizincům na první pohled nemusí zdát. Cyklostezky vás dovedou všude. Mají zvláštní přejezdy na křižovatkách a zvláštní semafory. Pokud stezka křižuje silnici a semafor či značka chybí, má cyklista absolutní přednost před auty. Nizozemští řidiči jsou maximálně ohleduplní a trpěliví.

Cyklostezky jsou přehledně značeny rozcestníky s udáním vzdálenosti a/nebo číslem. Existuje síť národních tras označených LF (Landelijke Fietsroutes) a číslem, případně rozlišením a, b, c, která spojují větší města a všechny provincie. Jsou to delší trasy, a pokud byste se jich drželi, provezly by vás celým Nizozemskem.

Kanceláře turistických informací označených VVV vám nabídnou (ne vždy zdarma) cyklomapy. Ale pro pohyb v Nizozemsku si vystačíte s jakoukoliv mapou. Systém značení je takřka dokonalý. Na internetu si můžete trasu na kole dokonce plánovat a poté stáhnout do GPS. Pěkně vychytané plánovače jsou například na www.lekkerweg.nl nebo www.fietsen.123­.nl.

FIETS (vyslovujte FIC) je nizozemské označení pro jízdní kolo. A to si dobře zapamatujte, protože je to v Nizozemsku jedno z nejpoužívanějších slov vůbec. Jedna z teorií praví, že se používá už od první poloviny 19. století, jde o slovo zvukomalebné a má napodobovat zvuk projíždějícího cyklisty. FIETS kolem vás a je pryč!

Jízda zručnosti

A Nizozemci opravdu sviští. Jsou rychlí a především zruční. Není divu, vždyť na kole vyrůstají. Je celkem běžné vidět matku vezoucí v koši na řidítkách týdenní nákup a vzadu na nosiči dvě děti. Nebo má takzvaný „bakfiets“, který je velkým rodinám a nákupům přímo uzpůsoben.

Velmi kuriózní je pak pozorovat mládež třeba o páteční noci (spíše o sobotním brzkém ránu), kdy ve značně podroušeném stavu nasedá před hospůdkou na bicykly a šněruje si to od kraje ke kraji domů. Nutno podotknout, že cesta často vede kolem grachtu a ten občas není ohrazen zábradlím. Kola ve vodě nejsou ojedinělým jevem, na články o utopených cyklistech jsem však v novinách asi nikdy nenarazila.

Za střízliva pak běžně uvidíte slečnu v minisukni a s vysokými podpatky, jak veze na nosiči další slečnu v minisukni – ta elegantně zaujímá boční posed, v ruce drží mobil a během kodrcavé jízdy po dlažebních kostkách esemeskuje. To, že se dokáží bravurně vyhnout na úzké cyklostezce, asi nemusím zdůrazňovat. Já jsem vždycky trnula strachy, že o sebe s protijedoucím „drnkneme“ řídítky.

Kolo za 5 EUR

A jak vypadá takové běžné kolo běžného Nizozemce? Když pomineme bakfiets…. Silniční městské kolo s velkým a bytelným rámem a bez přehazovačky, často vypadá jako po babičce. Čekali jste něco sofistikovanějšího, když na něm tráví tolik času? Jenže to by pak lákalo zloděje, kteří bloudí ulicemi s kleštěmi a kteří by se jej obratem ruky snažili na nádraží prodat za 5 EUR, aby měli třeba na drogy.

Je fakt, že tohle se týká spíše větších měst a je taky fakt, že v posledních letech se situace v tomto směru hodně zlepšila. Především díky razantnímu postupu policie, která jde tvrdě nejen po překupnících, ale taky jejich zákaznících. Zdá se mi, že na ulicích přibývá krásných nových kol kultovních nizozemských značek Gazelle nebo Batavus. Obchod s kradenými koly už asi tak nekvete a lidé se tedy o ně tolik nebojí. To však neplatí pro ty, co jezdí do práce vlakem a kolo nechávají celý den například před amsterodamským nádražím.

Postrašila jsem vás? Žádné strachy. Ve městech stačí dodržovat pár zásadních bezpečnostních pravidel a můžete být v pohodě.

1. Pořiďte si festovní zámek – nejlépe v Nizozemsku a hned po příjezdu. Seženete jej i na tržišti od 15 EUR. Je sice těžší (protože tlustší) než „naše“ zámky, ale odlehčí vám od starostí.

2. Zámek vždy protáhněte rámem + předním kolem (to jde totiž snadno odmontovat) a upevněte ke stojanu či zábradlí.

3. Zamykejte více kol k sobě.

A ještě jedno upozornění: za tmy musí jezdit cyklisté se světlem či blikačkou (bílou vpředu a a červenou vzadu). Policie to kontroluje a pokutuje. A taky rada: pořiďte si kryt na sedlo, aby vám za deště nenavlhlo, když kolo necháte někde stát. Nizozemci běžně používají igelitový pytlík a gumičku.

Dobré vědět

Nizozemci nepovažují jízdu na kole za sport. Je to prostě způsob přepravy, která funguje za každého počasí a je imunní vůči dopravním zácpám. Taky je bezpečná, i když se to nám cizincům na první pohled nemusí zdát. Cyklostezky vás dovedou všude. Mají zvláštní přejezdy na křižovatkách a zvláštní semafory. Pokud stezka křižuje silnici a semafor či značka chybí, má cyklista absolutní přednost před auty. Nizozemští řidiči jsou maximálně ohleduplní a trpěliví.

Cyklostezky jsou přehledně značeny rozcestníky s udáním vzdálenosti a/nebo číslem. Existuje síť národních tras označených LF (Landelijke Fietsroutes) a číslem, případně rozlišením a, b, c, která spojují větší města a všechny provincie. Jsou to delší trasy, a pokud byste se jich drželi, provezly by vás celým Nizozemskem.

Kanceláře turistických informací označených VVV vám nabídnou (ne vždy zdarma) cyklomapy. Ale pro pohyb v Nizozemsku si vystačíte s jakoukoliv mapou. Systém značení je takřka dokonalý. Na internetu si můžete trasu na kole dokonce plánovat a poté stáhnout do GPS. Pěkně vychytané plánovače jsou například na www.lekkerweg.nl nebo www.fietsen.123­.nl.

Thajsko – země úsměvů

Thajsko, země téměř 10 000 km daleko od našich hranic, každoročně láká k návštěvě tisíce našich občanů. Důvodem je krásná příroda, architektura, bohatá historie, plovoucí trhy, teplo, nádherné moře. Země úsměvů – je další jinotaj, který je s touto zemí spojený. Už při prvním kontaktu s touto zemí, si toho nemůžete nevšimnout. Usmívá se na Vás prodavačka v obchodě, úsměvem Vás obdaří taxíkář, úsměvu se Vám dostane i od policisty, který Vám podá i ruku, ale vzápětí zkasíruje třeba po 500 bahtů. Ale vše s úsměvem. Prostě tady se nešetří na tom, co by mělo být i v našem běžném životě samozřejmostí, ale bohužel není!

Úsměv nebo maska?

V rámci objektivity však třeba říci, že úsměv na nás při našem pobytu nezářil z každého rohu. Když jsme se procházeli v pozdních hodinách centrem Bangkoku a míjeli pouliční prodavače občerstvení, kteří bůhví kolik hodin postávali u své pojízdné živnosti, viděli jsme, že už občas nemají sílu k nějakému tomu úsměvu, přesto však zůstávali zdvořilí a nesnížili se k tomu, aby dali najevo svou rozmrzelost, nebo dokonce vztek. Těžko říci, co je toho příčinou. Je snad zdvořilost a úsměv Thajcům vrozená, nebo je to jen pouhá maska, za kterou se skrývá obyčejný člověk se svými radostmi i starostmi?

Během pobytu v této nádherné zemi, jsme měli možnost mnohokrát se setkat s příslovečnou pohostinností a otevřeností zdejších obyvatel. Jedním dechem je však třeba dodat i to, že i zde se můžete setkat s ne úplně upřímným jednáním, a i zde je dobré mít se na pozoru před některými „šikuly“.

„Tuk-Tukem“ levně i draze

Je jen málo věcí, které jsou natolik typické pro oblast Asie jako populární, dnes už prakticky bez výjimky motorové, tříkolky „tuk-tuk“. Toto oblíbené vozítko se stejně hbitě prohání přelidněnými ulicemi Bangkoku jako po poněkud méně přelidněných venkovských silnicích. Každé vozítko je charakterizováno specifickou výzdobou, která jej odlišuje od ostatních. Přepravit se na něm dá téměř vše. Od turistů, kteří jej mají v oblibě pro jeho rychlost, kterou se dokáže proplétat hustým městským provozem, i pro jeho vzdušnost, kterou pasažér ocení zvláště v parných dnech, až po balíky nejrůznějšího zboží. Teď už však po zkušenostech z Thajska, takové nadšení pro tento dopravní prostředek nesdílíme.

První zkušenost s tímto fenoménem asijských ulic vypadala pohodově. Odmítli jsme nabídku tuk-tuků tam, kde se pohybovala spousta cizinců, a zamířili za památkami hezky po svých. Když jsme studovali mapu, abychom se ve městě trochu zorientovali, přitočil se k nám solidně vyhlížející pán, poradil, za kterými památkami máme vyrazit. Vypadal sympaticky, proč mu tedy nevěřit, když nám doporučil žlutě natřené „tuk-tuky“ s tím, že se jedná o městem dotovanou skupinu motorových tříkolek, které za velmi malý peníz (20 Bht – 10 Kč) nabídnou okružní cestu po některých nejvýznamnějších památkách města.

Jak už asi tušíte, pravda byla jiná. Dva vesele se zubící dědové za řidítky „tuk-tuků“ působili důvěryhodně, nabídnutá trasa byla lákavá, dohodnutá cena podezřele levná, ale znáte to, jsme na dovolené a člověk nad ledasčím mávne rukou. Ještě jsme stihli navštívit chrám Šťastného Buddhy, ale tím také „slavné“ putování po památkách skončilo. Z řidičů se vyklubali obyčejní naháněči jednoho z četných obchodů a pokračování v cestě po památkách bylo najednou podmíněno návštěvou a hlavně nákupem v obchodě, před kterým jsme zastavili. No dopadlo to tak, jak muselo! Nedohodli jsme se a jsme rádi, že jsme thajštině nerozuměli, protože ty výrazy, kterými nás počastovali, určitě nebyly slušné.

Pokračování toho dne už bylo tedy po vlastních nohách, ale když jsme pozdě odpoledne ukončili putování po zdejších vodních kanálech, chystali jsme se zamířit zpátky do našeho hotelu. Co čert nechtěl, hned po výstupu z lodi jsme opět narazili na „hnízdo“ „tuk-tukařů“. Ti chlapi jsou snad všude! Žádný taxík v dohledu, my v tom vedru a smogu už pěkně utahaní a tak jsme se rozhodli risknout tříkolku ještě jednou. Nepochodili jsme! Pokud nepřistoupíte na jejich hru s návštěvou obchodu, máte smůlu. Ani když jsme chtěli odvézt jen do hotelu, a byli jsme ochotni přistoupit na vyšší cenu, měli jsme „smolíka“!

Thajští „holubáři“

Při toulkách kolem královského paláce je dobré si pro změnu dát pozor na „šikuly“, kteří ke své obživě využívají hejna holubů, která se tu jakoby náhodně „popásají“ na volném prostranství. Nenápadně se k Vám přitočí babka, nabízející pytlíky s kukuřicí, pochopitelně na krmení holubů. Jeden z nich Vám vrazí do ruky, chytne Vás za ni a celý obsah mini pytlíku vysype holubům na zem a bez mrknutí oka požaduje zaplacení 150 bahtů.

Taxíkem po ostrově Ko Chang

Někdy až moc šikovní jsou i thajští taxíkáři. Zatímco v Bangkoku jsme s nimi neměli sebemenší problémy, trochu jiné zkušenosti se nám dostalo na ostrově Koh Chang u kambodžských hranic. Zatímco doprava z přístavu do hotelového resortu byla bez sebemenších problémů a cena velmi příjemná (60 bahtů za osobu), doprava v dalších dnech už tak idylická nebyla. Když jsme jednoho večera chtěli vyrazit asi do patnáct kilometrů vzdáleného přístavu Bang Bao, byla najednou taxa dvojnásobná a taxíkář nijak nehodlal smlouvat. A při návratu pozdě večer se cena vyšplhala dokonce na 150 bahtů. Na dotaz po příčině těchto podivných kalkulací každý z těch „šikulů“ jen pokrčil rameny a pronesl elegantní formulku „evening time“. Takže v turistických lokalitách raději pronajmout mopeda a jezdit hezky po vlastní ose.

Je třeba říci, že tyto tři příhody byl jediné, které trošku poupravily náš pohled na tuto kouzelnou zemi v srdci Asie. V drtivé většině převažovaly opravdu upřímné a milé úsměvy, které nás doprovázely po všechny dny našeho pobytu v kouzelném srdci Asie.

Thajsko – země úsměvů

Thajsko, země téměř 10 000 km daleko od našich hranic, každoročně láká k návštěvě tisíce našich občanů. Důvodem je krásná příroda, architektura, bohatá historie, plovoucí trhy, teplo, nádherné moře. Země úsměvů – je další jinotaj, který je s touto zemí spojený. Už při prvním kontaktu s touto zemí, si toho nemůžete nevšimnout. Usmívá se na Vás prodavačka v obchodě, úsměvem Vás obdaří taxíkář, úsměvu se Vám dostane i od policisty, který Vám podá i ruku, ale vzápětí zkasíruje třeba po 500 bahtů. Ale vše s úsměvem. Prostě tady se nešetří na tom, co by mělo být i v našem běžném životě samozřejmostí, ale bohužel není!

Úsměv nebo maska?

V rámci objektivity však třeba říci, že úsměv na nás při našem pobytu nezářil z každého rohu. Když jsme se procházeli v pozdních hodinách centrem Bangkoku a míjeli pouliční prodavače občerstvení, kteří bůhví kolik hodin postávali u své pojízdné živnosti, viděli jsme, že už občas nemají sílu k nějakému tomu úsměvu, přesto však zůstávali zdvořilí a nesnížili se k tomu, aby dali najevo svou rozmrzelost, nebo dokonce vztek. Těžko říci, co je toho příčinou. Je snad zdvořilost a úsměv Thajcům vrozená, nebo je to jen pouhá maska, za kterou se skrývá obyčejný člověk se svými radostmi i starostmi?

Během pobytu v této nádherné zemi, jsme měli možnost mnohokrát se setkat s příslovečnou pohostinností a otevřeností zdejších obyvatel. Jedním dechem je však třeba dodat i to, že i zde se můžete setkat s ne úplně upřímným jednáním, a i zde je dobré mít se na pozoru před některými „šikuly“.

„Tuk-Tukem“ levně i draze

Je jen málo věcí, které jsou natolik typické pro oblast Asie jako populární, dnes už prakticky bez výjimky motorové, tříkolky „tuk-tuk“. Toto oblíbené vozítko se stejně hbitě prohání přelidněnými ulicemi Bangkoku jako po poněkud méně přelidněných venkovských silnicích. Každé vozítko je charakterizováno specifickou výzdobou, která jej odlišuje od ostatních. Přepravit se na něm dá téměř vše. Od turistů, kteří jej mají v oblibě pro jeho rychlost, kterou se dokáže proplétat hustým městským provozem, i pro jeho vzdušnost, kterou pasažér ocení zvláště v parných dnech, až po balíky nejrůznějšího zboží. Teď už však po zkušenostech z Thajska, takové nadšení pro tento dopravní prostředek nesdílíme.

První zkušenost s tímto fenoménem asijských ulic vypadala pohodově. Odmítli jsme nabídku tuk-tuků tam, kde se pohybovala spousta cizinců, a zamířili za památkami hezky po svých. Když jsme studovali mapu, abychom se ve městě trochu zorientovali, přitočil se k nám solidně vyhlížející pán, poradil, za kterými památkami máme vyrazit. Vypadal sympaticky, proč mu tedy nevěřit, když nám doporučil žlutě natřené „tuk-tuky“ s tím, že se jedná o městem dotovanou skupinu motorových tříkolek, které za velmi malý peníz (20 Bht – 10 Kč) nabídnou okružní cestu po některých nejvýznamnějších památkách města.

Jak už asi tušíte, pravda byla jiná. Dva vesele se zubící dědové za řidítky „tuk-tuků“ působili důvěryhodně, nabídnutá trasa byla lákavá, dohodnutá cena podezřele levná, ale znáte to, jsme na dovolené a člověk nad ledasčím mávne rukou. Ještě jsme stihli navštívit chrám Šťastného Buddhy, ale tím také „slavné“ putování po památkách skončilo. Z řidičů se vyklubali obyčejní naháněči jednoho z četných obchodů a pokračování v cestě po památkách bylo najednou podmíněno návštěvou a hlavně nákupem v obchodě, před kterým jsme zastavili. No dopadlo to tak, jak muselo! Nedohodli jsme se a jsme rádi, že jsme thajštině nerozuměli, protože ty výrazy, kterými nás počastovali, určitě nebyly slušné.

Pokračování toho dne už bylo tedy po vlastních nohách, ale když jsme pozdě odpoledne ukončili putování po zdejších vodních kanálech, chystali jsme se zamířit zpátky do našeho hotelu. Co čert nechtěl, hned po výstupu z lodi jsme opět narazili na „hnízdo“ „tuk-tukařů“. Ti chlapi jsou snad všude! Žádný taxík v dohledu, my v tom vedru a smogu už pěkně utahaní a tak jsme se rozhodli risknout tříkolku ještě jednou. Nepochodili jsme! Pokud nepřistoupíte na jejich hru s návštěvou obchodu, máte smůlu. Ani když jsme chtěli odvézt jen do hotelu, a byli jsme ochotni přistoupit na vyšší cenu, měli jsme „smolíka“!

Thajští „holubáři“

Při toulkách kolem královského paláce je dobré si pro změnu dát pozor na „šikuly“, kteří ke své obživě využívají hejna holubů, která se tu jakoby náhodně „popásají“ na volném prostranství. Nenápadně se k Vám přitočí babka, nabízející pytlíky s kukuřicí, pochopitelně na krmení holubů. Jeden z nich Vám vrazí do ruky, chytne Vás za ni a celý obsah mini pytlíku vysype holubům na zem a bez mrknutí oka požaduje zaplacení 150 bahtů.

Taxíkem po ostrově Ko Chang

Někdy až moc šikovní jsou i thajští taxíkáři. Zatímco v Bangkoku jsme s nimi neměli sebemenší problémy, trochu jiné zkušenosti se nám dostalo na ostrově Koh Chang u kambodžských hranic. Zatímco doprava z přístavu do hotelového resortu byla bez sebemenších problémů a cena velmi příjemná (60 bahtů za osobu), doprava v dalších dnech už tak idylická nebyla. Když jsme jednoho večera chtěli vyrazit asi do patnáct kilometrů vzdáleného přístavu Bang Bao, byla najednou taxa dvojnásobná a taxíkář nijak nehodlal smlouvat. A při návratu pozdě večer se cena vyšplhala dokonce na 150 bahtů. Na dotaz po příčině těchto podivných kalkulací každý z těch „šikulů“ jen pokrčil rameny a pronesl elegantní formulku „evening time“. Takže v turistických lokalitách raději pronajmout mopeda a jezdit hezky po vlastní ose.

Je třeba říci, že tyto tři příhody byl jediné, které trošku poupravily náš pohled na tuto kouzelnou zemi v srdci Asie. V drtivé většině převažovaly opravdu upřímné a milé úsměvy, které nás doprovázely po všechny dny našeho pobytu v kouzelném srdci Asie.

Pákistán – země, která má k roku 2009 neuvěřitelných 180 miliónů lidí. Všichni tito lidé se téměř denně dopravují a využívají ať už hromadnou dopravu nebo vlastní automobil. To způsobuje samozřejmě dopravní zácpy hlavně ve větších městech jako je Islamabád, Karáčí, Lahore nebo Peshawar. Nejhorší je to v časech, kdy začíná a končí škola a pracovní doba. Lidé tady trpí hlavně v létě, kdy teploty šplhají k 45 stupňům a z kolony se není možné dostat. Každý musí počítat s tím, že je nutná rezerva na to, aby se včas dostal, kam potřebuje. Také se může stát, že narazíte na kolonu vládních automobilů, které mají vždy a za každých okolností přednost. Tím se zdržení ještě znásobí.

Metro, které by stejně jako u nás mohlo kolapsům dopravy ulevit, v Pákistánu neexistuje. Zato je tu spousta dalších jiných možností v kteroukoliv hodinu a den. Obchody jsou tu otevřené pozdě do noci a doprava tedy funguje téměř bez přestání.

Jedeme autobusem

Mezi nejlevnější patří autobusová doprava. Ta má ale velkou nevýhodu. Většinou se neřídí jízdními řády, ale autobusy čekají, dokud se nenaplní lidmi. Teprve potom můžou vyrazit. Bývají přeplněné, lidé visí z autobusů jako hrozny a přepravují se i na střeše! Kdo sedí na střeše, platí nejnižší jízdné.

V pákistánských autobusech je ještě další zvláštnost. Nenastupujete předními dveřmi, ale jakýmikoliv chcete. Kromě řidiče totiž jedou ještě další dva muži. Jeden je prodejce jízdenek, který po nastoupení obejde cestující a vybírá peníze a druhý má dva úkoly. Před nastoupením čeká u autobusu a vykřikuje destinaci, kam autobus jede, podle toho si cestující vybírají autobus, kterým pojedou. Potom ho lidé v autobusu upozorňují, když chtějí vystoupit. On dá pokyn řidiči, aby zastavil. Autobus nezastavuje na předem určených zastávkách, ale podle potřeb lidí. V autobusech městské dopravy ženy a muži nemohou sedět spolu. Přední řady jsou vyhrazeny ženám a zadní mužům. Nad předními sedadly je nápis „ladies“= ženy. Autobusy v Pákistánu jsou většinou bohatě dekorovány.

Silnice nejsou v dobrém stavu a na cestách je dost nebezpečných úseků, kdy se projíždí kolem vysokých skal a velmi strmých a hlubokých roklí. Některá místa jsou oficiálně označená jako nebezpečné zóny.

Jízda rikšou je zážitek

Další levnou přepravu zajišťuje rikša. Rikša je „motorová tříkolka“. Nejvyužívanější je ve velkých městech. Rikša nemůže jezdit do kopce, takže ji nelze použít v horách. Kromě řidiče může pojmout dva dospělé. Rikšu zastavíte mávnutím, dohodnete trasu a o ceně se smlouvá. Jízda rikšou je nezapomenutelný zážitek. I vaše tělo vám ho bude ještě nějakou chvíli připomínat, protože všechny vaše kosti se budou během jízdy třást.

Stejně tak se smlouvá o ceně s taxikáři. Taxi služby nejsou příliš drahé, protože jezdí na plyn nebo naftu. Benzín je v Pákistánu velmi drahý. Většina nových taxíků je žluté barvy a není problém chytit taxi v jakoukoliv hodinu. Starší taxi vozy jsou černé a značně opotřebované. Cesta městem je velmi příjemná. V každém jedoucím taxíku můžete poslouchat melodickou pákistánskou hudbu. Taxikáři nejsou v Pákistánu moc výděleční. Většinou pracují samostatně s vlastními vozy.

Letecká doprava je dražší

Protože Pákistán je rozlehlá země s velkými vzdálenostmi, často se využívá vnitrostátní letecká doprava. Celkem je v celé zemi okolo 139 letišť, z toho 6 mezinárodních ve městech Islamabad, Karáčí, Lahore, Peshawar, Quetta a Gwadar. Bohužel však hlavně v horách je značně nepravidelná kvůli špatnému počasí. Někdy se může stát, že někde uvíznete i celý týden a čekáte, až letadlo bude moci vzlétnout. Pro vnitrostátní lety se používají starší stroje pro menší počet cestujících. Nejznámější letecká společnost je tu PIA. Pro některé obyvatele je však cenově nedostupná. Pro cizince jsou ceny dvojnásobné. Při koupi letenek můj manžel platil poloviční cenu. Když jsem se nad tím pozastavila, bylo mi vysvětleno, že jsem cizinec a tudíž mám vyšší taxu.

Vlaková doprava se taktéž využívá spíše pro vzdálenější trasy. Ceny jsou přijatelné. Železnice byla v Pákistánu vybudována Brity, v současné době ji vlastní stát, který připravuje projekty na zlepšení a modernizaci, např. rychlovlaky.

Policejní kontroly

Spousta rodin má vlastní auto. Na ulicích uvidíte hodně větších aut. Je to proto, že pákistánské rodiny jsou také velké. Obvykle tu uvidíte asijské značky jako Toyota, Suzuki, Honda, Mitsubishi. V Pákistánu se jezdí vlevo. Vzhledem k teplému počasí zde nepotřebujete přezouvat pneumatiky na zimní. Na ulicích se často setkáte s policejní silniční kontrolou. Někdy se jedná o kontrolu vozu, dokladů nebo řidičského průkazu. Sama jsem zažila spoustu kontrol, kdy policie kontrolovala, kdo je ve voze, kam jedeme, co vezeme. Bylo to z důvodu bezpečnosti. Jelikož v poslední době jsou tu na denním pořádku teroristické útoky, vláda zavedla více bezpečnostních opatření.

Pákistán – země, která má k roku 2009 neuvěřitelných 180 miliónů lidí. Všichni tito lidé se téměř denně dopravují a využívají ať už hromadnou dopravu nebo vlastní automobil. To způsobuje samozřejmě dopravní zácpy hlavně ve větších městech jako je Islamabád, Karáčí, Lahore nebo Peshawar. Nejhorší je to v časech, kdy začíná a končí škola a pracovní doba. Lidé tady trpí hlavně v létě, kdy teploty šplhají k 45 stupňům a z kolony se není možné dostat. Každý musí počítat s tím, že je nutná rezerva na to, aby se včas dostal, kam potřebuje. Také se může stát, že narazíte na kolonu vládních automobilů, které mají vždy a za každých okolností přednost. Tím se zdržení ještě znásobí.

Metro, které by stejně jako u nás mohlo kolapsům dopravy ulevit, v Pákistánu neexistuje. Zato je tu spousta dalších jiných možností v kteroukoliv hodinu a den. Obchody jsou tu otevřené pozdě do noci a doprava tedy funguje téměř bez přestání.

Jedeme autobusem

Mezi nejlevnější patří autobusová doprava. Ta má ale velkou nevýhodu. Většinou se neřídí jízdními řády, ale autobusy čekají, dokud se nenaplní lidmi. Teprve potom můžou vyrazit. Bývají přeplněné, lidé visí z autobusů jako hrozny a přepravují se i na střeše! Kdo sedí na střeše, platí nejnižší jízdné.

V pákistánských autobusech je ještě další zvláštnost. Nenastupujete předními dveřmi, ale jakýmikoliv chcete. Kromě řidiče totiž jedou ještě další dva muži. Jeden je prodejce jízdenek, který po nastoupení obejde cestující a vybírá peníze a druhý má dva úkoly. Před nastoupením čeká u autobusu a vykřikuje destinaci, kam autobus jede, podle toho si cestující vybírají autobus, kterým pojedou. Potom ho lidé v autobusu upozorňují, když chtějí vystoupit. On dá pokyn řidiči, aby zastavil. Autobus nezastavuje na předem určených zastávkách, ale podle potřeb lidí. V autobusech městské dopravy ženy a muži nemohou sedět spolu. Přední řady jsou vyhrazeny ženám a zadní mužům. Nad předními sedadly je nápis „ladies“= ženy. Autobusy v Pákistánu jsou většinou bohatě dekorovány.

Silnice nejsou v dobrém stavu a na cestách je dost nebezpečných úseků, kdy se projíždí kolem vysokých skal a velmi strmých a hlubokých roklí. Některá místa jsou oficiálně označená jako nebezpečné zóny.

Jízda rikšou je zážitek

Další levnou přepravu zajišťuje rikša. Rikša je „motorová tříkolka“. Nejvyužívanější je ve velkých městech. Rikša nemůže jezdit do kopce, takže ji nelze použít v horách. Kromě řidiče může pojmout dva dospělé. Rikšu zastavíte mávnutím, dohodnete trasu a o ceně se smlouvá. Jízda rikšou je nezapomenutelný zážitek. I vaše tělo vám ho bude ještě nějakou chvíli připomínat, protože všechny vaše kosti se budou během jízdy třást.

Stejně tak se smlouvá o ceně s taxikáři. Taxi služby nejsou příliš drahé, protože jezdí na plyn nebo naftu. Benzín je v Pákistánu velmi drahý. Většina nových taxíků je žluté barvy a není problém chytit taxi v jakoukoliv hodinu. Starší taxi vozy jsou černé a značně opotřebované. Cesta městem je velmi příjemná. V každém jedoucím taxíku můžete poslouchat melodickou pákistánskou hudbu. Taxikáři nejsou v Pákistánu moc výděleční. Většinou pracují samostatně s vlastními vozy.

Letecká doprava je dražší

Protože Pákistán je rozlehlá země s velkými vzdálenostmi, často se využívá vnitrostátní letecká doprava. Celkem je v celé zemi okolo 139 letišť, z toho 6 mezinárodních ve městech Islamabad, Karáčí, Lahore, Peshawar, Quetta a Gwadar. Bohužel však hlavně v horách je značně nepravidelná kvůli špatnému počasí. Někdy se může stát, že někde uvíznete i celý týden a čekáte, až letadlo bude moci vzlétnout. Pro vnitrostátní lety se používají starší stroje pro menší počet cestujících. Nejznámější letecká společnost je tu PIA. Pro některé obyvatele je však cenově nedostupná. Pro cizince jsou ceny dvojnásobné. Při koupi letenek můj manžel platil poloviční cenu. Když jsem se nad tím pozastavila, bylo mi vysvětleno, že jsem cizinec a tudíž mám vyšší taxu.

Vlaková doprava se taktéž využívá spíše pro vzdálenější trasy. Ceny jsou přijatelné. Železnice byla v Pákistánu vybudována Brity, v současné době ji vlastní stát, který připravuje projekty na zlepšení a modernizaci, např. rychlovlaky.

Policejní kontroly

Spousta rodin má vlastní auto. Na ulicích uvidíte hodně větších aut. Je to proto, že pákistánské rodiny jsou také velké. Obvykle tu uvidíte asijské značky jako Toyota, Suzuki, Honda, Mitsubishi. V Pákistánu se jezdí vlevo. Vzhledem k teplému počasí zde nepotřebujete přezouvat pneumatiky na zimní. Na ulicích se často setkáte s policejní silniční kontrolou. Někdy se jedná o kontrolu vozu, dokladů nebo řidičského průkazu. Sama jsem zažila spoustu kontrol, kdy policie kontrolovala, kdo je ve voze, kam jedeme, co vezeme. Bylo to z důvodu bezpečnosti. Jelikož v poslední době jsou tu na denním pořádku teroristické útoky, vláda zavedla více bezpečnostních opatření.

„Vážené dámy a pánové, jménem posádky vás chci přivítat na naší pravidelné lince z Prahy do Londýna. Jste přepravováni špičkovým autokarem holandské výroby BOVA….“, tak nás před více než 10 lety hlasem pilota třípodlažního Airbusu A390, který si ve volném čase sám navrhl, postavil a pokřtil křestním jménem své milenky – palubní krotitelky kočkovitých šelem, vítal řidič společnosti provozující autobusovou dopravu do Velké Británie. Doba se měnila, linky byly vskutku pravidelné, řidič vítal cestující a ti už navíc nejezdili autobusem, ale autokarem. A doba se mění stále, frekvence přepravy tak vysoká, že z pravidelné je nepravidelně souvislá (v tomto srovnání spíše krok kupředu), řidič vítá hudbou a člověk nejezdí autokarem, ale autokurem.

Autokur je můj volný překlad anglického výrazů chicken-bus. Toto slovní spojení je hojně používáno cestovateli a turisty pro označení vysloužilých školních autobusů ze Spojených států, které v zemích Střední Ameriky chytily druhý dech, aby cestující s nižším rozpočtem nemuseli ke svižnějšímu přesunu běhat a chytat tak svůj první.

{{reklama()}}

Původ označení chicken-bus není jednoznačně vysvětlován, ovšem nejčastěji je drůbeží prvek jména připisován zvýšené pravděpodobnosti, že se o svůj cestovní prostor budete dělit s příslušníky širšího biologického spektra. O autokurech už bylo napsáno tolik, že všechno ani pravda být nemůže a já bych tímto rád, s nadhledem ptačího pohledu, přidal svůj bezprostřední vjem založený na zkušenostech z cest, silnic a dálnic Guatemaly – tedy prostředí pro autokury typického.

Národní přepravní standard středoamerického státu se v očích zvrácených požitkářů zvenčí stává opěvovaným fenoménem na základě sloučení několika svých typických vlastností, ze kterých bych za sebe jako základní jmenoval tyto:

1. Vzhled

Původní zbarvení amerických autobusů dalo ve vzornících barvářských výrobců jedné barvě jméno – school-bus yellow. Žlutá v kombinaci s černými nápisy byla zvolena, aby dopravní prostředek plný dětí viděli všichni i za špatných světelných podmínek při rozbřesku a soumraku a aby nápisy všichni bezpečně přečetli (vidíte to posilování sebevědomí amerických prvňáčků – nemusíš umět číst, stačí, když ti správně namícháme barvy). Přestože existují výjimky, autobusy po přesunu do střední Ameriky odhodily žlutou školní uniformu a jako by si chtěly vynahradit z módního hlediska zpackané mládí nebo se asimilovat s původními obyvateli nového působiště, navlékly se do tak pestrobarevného ohozu, že když zastaví v centru města, nepoznáte, co je ještě tržnice a co už je autokur ani kde autokur končí a už začíná shluk nerovnoměrně opálených těl belgických turistů. Barva střídá barvu, a jakmile se dá celá tato směsice tónů, které různě ladí i neladí do pohybu, roztančí se v až nereálně vyleštěných plochách chromovaných doplňků odrazy němě přihlížejícího okolí.

Ano, jsou mezi nimi i zaskočení starší Američané, kteří chromové doplňky na svých školních autobusech neměli a jako dospívající puberťáci si tak každé ráno u autobusu nemohli v odraze rámu chladiče kontrolovat vývoj svých druhotných pohlavních znaků. 99% populace Země už by byla kombinací barevného provedení a záře chromu esteticky uspokojena, ale pro opravdové znalce dokonalosti připravila početná skupina majitelů autokurů nemalé překvapení. Troufám si říci, že alespoň čtvrtina autokarů je zvenku a/nebo zevnitř vyzdobena kresbami postaviček Looney Tunes. Tasmánský čert, Road Runner, Marťan Marvin, Tweety – stačí si jen vybrat. Proč byla do společnosti křesťanských ikon a sloganů vybrána právě tato esa světové kultury jsem neměl čas zjišťovat. Rozhodoval jsem se, jestli jet s Bugs Bunnym nebo Porky Pigem.

2. Kapacita

Myslím, že vtip, který vypráví místní senzacechtivým zahraničním spolucestujícím v autokurech znají i ti, co se ve střední Americe nepohybovali, možná ho zaslechli v jiné obdobné formě nízkorozpočtové pozemní přepravy na jiném místě, možná ani to ne. Fórek ale přesto jako úvodní slovo využiju:

„Víte kolik se vejde do autokuru lidí? Ještě jeden.„

No vidíte, znají ho všichni. Je krátký a výstižný. Lidé a kuřata, kteří autokurem nikdy nejeli se smějí a míra pobavení těch co pohodlí autokuru okusili, je přímo úměrná době, která uplynula od jejich posledního 30 minutového plazení se horní třetinou autobusu k východu, tedy jak se později ukázalo spíše pouze k místu, kde ho tušili.

Postupné zužování vaší osobní zóny na absolutní nulu je ostatně další z možných vysvětlení původu označení chicken-bus. Někomu autobusový transport takto kompaktní živé hmoty připomíná přepravu kuřat v klecích. Myslím, že nepřísluší organismům bez hebkého peří a holých chodidel, aby těžkosti přepravy na těsno k čemukoliv přirovnávali.

Standardní školní americký autobus typu C (převážná většina autokurů spadá právě do této kategorie) pojme 36–78 pasažérů. Přestože velikost typického guatemalského cestujícího není zcela vzdálena od modelové postavy tvůrců uspořádání sedaček a jejich rozestupů, jakékoliv podobné číslo nezaokrouhlené na stovky budí na tvářích domorodců pohrdavé pousmání. Jde o údaj, který je v Guatemale přijat asi stejně jako cifra 45 cm – minimální požadavek na velikost červeného šestiúhelníku s nápisem STOP na pohyblivém rameni na levoboku autobusu k identifikaci úmyslu zastavení, jak jej stanovuje Federální a Kanadská bezpečnostní směrnice pro motorová vozidla č. 217. V autokuru se kapacita nepočítá na sedící pasažéry, ale na volné centimetry krychlové vevnitř a volné centimetry čtvereční na střeše. Neexistuje prázdný autokur a každá další zastávka vás přesvědčí, že neexistuje ani plný. Plnější neznamená, že žádné sedadlo není volné, plnější znamená, že žádné sedadlo už není vidět. Sedadla mi v autokurech vlastně vždycky přišla tak trochu na škodu. Jsem vyšší postavy a vzdálenost mezi řadami mi tak trochu neumožňuje sedět kolmo ve směru jízdy a musím nohy natočit trochu do strany. Tím ale vedle mých kolen vytvářím prostor na přibližně půlku menšího psa, který ne vždy zůstává vyplněn. Ovšem jen do doby, než se dá autokur do pohybu. Živá hmota se s pomocí podpůrných vnějších prostředků jako jsou ostřejší zatáčky nebo zpomalovací pruhy pěkně sesedne, usadí a utěsní veškeré skulinky. V zájmu umožnění dýchání prokypří místa, kde původně bývala ulička, svým občasným průlezem výběrčí jinak celkem symbolického jízdného. Střecha je určena výhradně k nákladní přepravě. Designéři autobusů vůbec nemysleli na situace, kdy si budou žáci chtít vzít do školy metrák pomerančů nebo tříletou kozu a odpovídající úložné prostory v interiéru úplně chybí. Velmi často budou na střeše končit i vaše zavazadla a pro příjemnější čas strávený na palubě 1 doporučuji uvěřit povídačkám, že o palubu výš batohy někdo přivazuje. To, že tomu věřit nebudete, nic na střeše pevněji nepřidrží.

3. Výkon

Pokud se do autokuru vejde vždy ještě jeden cestující, uveze vždy ještě další dva. Jestli je motor o obsahu něco přes 7 litrů disponující 180 koni pro 15 tunový sporťák moc nebo málo bych od stolu říci nedokázal, ale když v něm na panamerické dálnici do kopce předjíždíte motorku, je jasné, že jenom rychlý řidič by nestačil. Do kopců není třeba ani v plném autokuru podřazovat, řidiči předjíždí všechno (samozřejmě s výjimkou dalších autokurů) a v rozletu je brzdí jen zatáčky. Ale i v nich nastupuje další silná zbraň jejich speciálu – opravdu tvrdě laděný, listový sportovní podvozek. Není potřeba do zatáček zpomalovat tolik, autokur udrží dost a je na obsahu jeho kabiny jak se s tím vypořádá. Pomáhá připravenost. Pokud je autobus ještě téměř prázdný, takže vidíte alespoň kousíček pilota, sledujte jeho pohyby. Jakmile se nakloní vpravo, jakoby zuby sbíral čtvrťák z podlahy autobusu, připravuje se na pravotočivou zatáčku. Odstředivé síle při změně směru vlevo se brání pevným uchycením levou rukou za otevřené okénko. Neříkám, že sledování řidiče a kopírování jeho snažení vás ochrání před nárazy o stěny, strop, podlahu a držadla autokuru, ale máte tak alespoň větší šanci zůstat uvnitř. Vlastně to jsou chvíle, kdy se těšíte, až autobus zastaví a nastoupí další lidé, kteří nebezpečné mezery ucpou. Netěší se akorát děti u oken….

4. Úroveň dopravního obsloužení

Zde bych se rád pozastavil nad autokurem nikoliv jako jednotlivcem, ale nad jejich životem ve společenství. Celá soustava funguje dokonale. Přestože člověk musí často přestupovat a jezdit přes místa, kam vysloveně nepotřebuje, vše mu přijde jak ve zrychleném filmu a čas pádí stejně jako autokur v uzoučké jednosměrce.

Kdy, odkud, za kolik a jak rychle jede navazující autobus, nemá vůbec smysl řešit – jede ode dveří tohoto spoje, hned jak se otevřou, vy seženete zavazadlo a přestoupíte, zase za 3 quetzaly a zase nejrychleji ze všech. Někdy je odbavení v nástupním terminálu tak sofistikované, že se o batoh ani nemusíte starat – je automaticky přepraven (spíše hozen než po přepravníku) na střechu vašeho dalšího spoje. Autokury jsou navíc vybaveny externí ruční brzdou (v přehnaně futuristickém stylu reklam automobilového průmyslu na použité systémy by možná dostala funkce honosnější označení – PBST – Personal Bus-stop Teleporting.) Stačí stát u silnice, mávnout rukou, autokur zastaví a vy se tak během vteřin přenášíte z ulice přímo na zastávku autobusu. Vždy tu budou stát připravené turistické dodávky, které vás za 10-ti násobek odvezou „ihned“ „přesně“ tam kam chcete. Zda existují nějaké závazné jízdní řády autokurů nevím – ovšem lidé od dodávek je znají nazpaměť, s ustaraným výrazem o vaše veličenstvo vám rádi sdělí za kolik hodin a přes kolik vesnic další autokur jede. Risknul bych nevěřit a mávnul si na jednoduchost, účinnost, láci a atmosféru, která nemůže být dále než pár chvil strávených zevlováním na místě, kam jsem se vydal dobrovolně.

„Vážené dámy a pánové, jménem posádky vás chci přivítat na naší pravidelné lince z Prahy do Londýna. Jste přepravováni špičkovým autokarem holandské výroby BOVA….“, tak nás před více než 10 lety hlasem pilota třípodlažního Airbusu A390, který si ve volném čase sám navrhl, postavil a pokřtil křestním jménem své milenky – palubní krotitelky kočkovitých šelem, vítal řidič společnosti provozující autobusovou dopravu do Velké Británie. Doba se měnila, linky byly vskutku pravidelné, řidič vítal cestující a ti už navíc nejezdili autobusem, ale autokarem. A doba se mění stále, frekvence přepravy tak vysoká, že z pravidelné je nepravidelně souvislá (v tomto srovnání spíše krok kupředu), řidič vítá hudbou a člověk nejezdí autokarem, ale autokurem.

Autokur je můj volný překlad anglického výrazů chicken-bus. Toto slovní spojení je hojně používáno cestovateli a turisty pro označení vysloužilých školních autobusů ze Spojených států, které v zemích Střední Ameriky chytily druhý dech, aby cestující s nižším rozpočtem nemuseli ke svižnějšímu přesunu běhat a chytat tak svůj první.

{{reklama()}}

Původ označení chicken-bus není jednoznačně vysvětlován, ovšem nejčastěji je drůbeží prvek jména připisován zvýšené pravděpodobnosti, že se o svůj cestovní prostor budete dělit s příslušníky širšího biologického spektra. O autokurech už bylo napsáno tolik, že všechno ani pravda být nemůže a já bych tímto rád, s nadhledem ptačího pohledu, přidal svůj bezprostřední vjem založený na zkušenostech z cest, silnic a dálnic Guatemaly – tedy prostředí pro autokury typického.

Národní přepravní standard středoamerického státu se v očích zvrácených požitkářů zvenčí stává opěvovaným fenoménem na základě sloučení několika svých typických vlastností, ze kterých bych za sebe jako základní jmenoval tyto:

1. Vzhled

Původní zbarvení amerických autobusů dalo ve vzornících barvářských výrobců jedné barvě jméno – school-bus yellow. Žlutá v kombinaci s černými nápisy byla zvolena, aby dopravní prostředek plný dětí viděli všichni i za špatných světelných podmínek při rozbřesku a soumraku a aby nápisy všichni bezpečně přečetli (vidíte to posilování sebevědomí amerických prvňáčků – nemusíš umět číst, stačí, když ti správně namícháme barvy). Přestože existují výjimky, autobusy po přesunu do střední Ameriky odhodily žlutou školní uniformu a jako by si chtěly vynahradit z módního hlediska zpackané mládí nebo se asimilovat s původními obyvateli nového působiště, navlékly se do tak pestrobarevného ohozu, že když zastaví v centru města, nepoznáte, co je ještě tržnice a co už je autokur ani kde autokur končí a už začíná shluk nerovnoměrně opálených těl belgických turistů. Barva střídá barvu, a jakmile se dá celá tato směsice tónů, které různě ladí i neladí do pohybu, roztančí se v až nereálně vyleštěných plochách chromovaných doplňků odrazy němě přihlížejícího okolí.

Ano, jsou mezi nimi i zaskočení starší Američané, kteří chromové doplňky na svých školních autobusech neměli a jako dospívající puberťáci si tak každé ráno u autobusu nemohli v odraze rámu chladiče kontrolovat vývoj svých druhotných pohlavních znaků. 99% populace Země už by byla kombinací barevného provedení a záře chromu esteticky uspokojena, ale pro opravdové znalce dokonalosti připravila početná skupina majitelů autokurů nemalé překvapení. Troufám si říci, že alespoň čtvrtina autokarů je zvenku a/nebo zevnitř vyzdobena kresbami postaviček Looney Tunes. Tasmánský čert, Road Runner, Marťan Marvin, Tweety – stačí si jen vybrat. Proč byla do společnosti křesťanských ikon a sloganů vybrána právě tato esa světové kultury jsem neměl čas zjišťovat. Rozhodoval jsem se, jestli jet s Bugs Bunnym nebo Porky Pigem.

2. Kapacita

Myslím, že vtip, který vypráví místní senzacechtivým zahraničním spolucestujícím v autokurech znají i ti, co se ve střední Americe nepohybovali, možná ho zaslechli v jiné obdobné formě nízkorozpočtové pozemní přepravy na jiném místě, možná ani to ne. Fórek ale přesto jako úvodní slovo využiju:

„Víte kolik se vejde do autokuru lidí? Ještě jeden.„

No vidíte, znají ho všichni. Je krátký a výstižný. Lidé a kuřata, kteří autokurem nikdy nejeli se smějí a míra pobavení těch co pohodlí autokuru okusili, je přímo úměrná době, která uplynula od jejich posledního 30 minutového plazení se horní třetinou autobusu k východu, tedy jak se později ukázalo spíše pouze k místu, kde ho tušili.

Postupné zužování vaší osobní zóny na absolutní nulu je ostatně další z možných vysvětlení původu označení chicken-bus. Někomu autobusový transport takto kompaktní živé hmoty připomíná přepravu kuřat v klecích. Myslím, že nepřísluší organismům bez hebkého peří a holých chodidel, aby těžkosti přepravy na těsno k čemukoliv přirovnávali.

Standardní školní americký autobus typu C (převážná většina autokurů spadá právě do této kategorie) pojme 36–78 pasažérů. Přestože velikost typického guatemalského cestujícího není zcela vzdálena od modelové postavy tvůrců uspořádání sedaček a jejich rozestupů, jakékoliv podobné číslo nezaokrouhlené na stovky budí na tvářích domorodců pohrdavé pousmání. Jde o údaj, který je v Guatemale přijat asi stejně jako cifra 45 cm – minimální požadavek na velikost červeného šestiúhelníku s nápisem STOP na pohyblivém rameni na levoboku autobusu k identifikaci úmyslu zastavení, jak jej stanovuje Federální a Kanadská bezpečnostní směrnice pro motorová vozidla č. 217. V autokuru se kapacita nepočítá na sedící pasažéry, ale na volné centimetry krychlové vevnitř a volné centimetry čtvereční na střeše. Neexistuje prázdný autokur a každá další zastávka vás přesvědčí, že neexistuje ani plný. Plnější neznamená, že žádné sedadlo není volné, plnější znamená, že žádné sedadlo už není vidět. Sedadla mi v autokurech vlastně vždycky přišla tak trochu na škodu. Jsem vyšší postavy a vzdálenost mezi řadami mi tak trochu neumožňuje sedět kolmo ve směru jízdy a musím nohy natočit trochu do strany. Tím ale vedle mých kolen vytvářím prostor na přibližně půlku menšího psa, který ne vždy zůstává vyplněn. Ovšem jen do doby, než se dá autokur do pohybu. Živá hmota se s pomocí podpůrných vnějších prostředků jako jsou ostřejší zatáčky nebo zpomalovací pruhy pěkně sesedne, usadí a utěsní veškeré skulinky. V zájmu umožnění dýchání prokypří místa, kde původně bývala ulička, svým občasným průlezem výběrčí jinak celkem symbolického jízdného. Střecha je určena výhradně k nákladní přepravě. Designéři autobusů vůbec nemysleli na situace, kdy si budou žáci chtít vzít do školy metrák pomerančů nebo tříletou kozu a odpovídající úložné prostory v interiéru úplně chybí. Velmi často budou na střeše končit i vaše zavazadla a pro příjemnější čas strávený na palubě 1 doporučuji uvěřit povídačkám, že o palubu výš batohy někdo přivazuje. To, že tomu věřit nebudete, nic na střeše pevněji nepřidrží.

3. Výkon

Pokud se do autokuru vejde vždy ještě jeden cestující, uveze vždy ještě další dva. Jestli je motor o obsahu něco přes 7 litrů disponující 180 koni pro 15 tunový sporťák moc nebo málo bych od stolu říci nedokázal, ale když v něm na panamerické dálnici do kopce předjíždíte motorku, je jasné, že jenom rychlý řidič by nestačil. Do kopců není třeba ani v plném autokuru podřazovat, řidiči předjíždí všechno (samozřejmě s výjimkou dalších autokurů) a v rozletu je brzdí jen zatáčky. Ale i v nich nastupuje další silná zbraň jejich speciálu – opravdu tvrdě laděný, listový sportovní podvozek. Není potřeba do zatáček zpomalovat tolik, autokur udrží dost a je na obsahu jeho kabiny jak se s tím vypořádá. Pomáhá připravenost. Pokud je autobus ještě téměř prázdný, takže vidíte alespoň kousíček pilota, sledujte jeho pohyby. Jakmile se nakloní vpravo, jakoby zuby sbíral čtvrťák z podlahy autobusu, připravuje se na pravotočivou zatáčku. Odstředivé síle při změně směru vlevo se brání pevným uchycením levou rukou za otevřené okénko. Neříkám, že sledování řidiče a kopírování jeho snažení vás ochrání před nárazy o stěny, strop, podlahu a držadla autokuru, ale máte tak alespoň větší šanci zůstat uvnitř. Vlastně to jsou chvíle, kdy se těšíte, až autobus zastaví a nastoupí další lidé, kteří nebezpečné mezery ucpou. Netěší se akorát děti u oken….

4. Úroveň dopravního obsloužení

Zde bych se rád pozastavil nad autokurem nikoliv jako jednotlivcem, ale nad jejich životem ve společenství. Celá soustava funguje dokonale. Přestože člověk musí často přestupovat a jezdit přes místa, kam vysloveně nepotřebuje, vše mu přijde jak ve zrychleném filmu a čas pádí stejně jako autokur v uzoučké jednosměrce.

Kdy, odkud, za kolik a jak rychle jede navazující autobus, nemá vůbec smysl řešit – jede ode dveří tohoto spoje, hned jak se otevřou, vy seženete zavazadlo a přestoupíte, zase za 3 quetzaly a zase nejrychleji ze všech. Někdy je odbavení v nástupním terminálu tak sofistikované, že se o batoh ani nemusíte starat – je automaticky přepraven (spíše hozen než po přepravníku) na střechu vašeho dalšího spoje. Autokury jsou navíc vybaveny externí ruční brzdou (v přehnaně futuristickém stylu reklam automobilového průmyslu na použité systémy by možná dostala funkce honosnější označení – PBST – Personal Bus-stop Teleporting.) Stačí stát u silnice, mávnout rukou, autokur zastaví a vy se tak během vteřin přenášíte z ulice přímo na zastávku autobusu. Vždy tu budou stát připravené turistické dodávky, které vás za 10-ti násobek odvezou „ihned“ „přesně“ tam kam chcete. Zda existují nějaké závazné jízdní řády autokurů nevím – ovšem lidé od dodávek je znají nazpaměť, s ustaraným výrazem o vaše veličenstvo vám rádi sdělí za kolik hodin a přes kolik vesnic další autokur jede. Risknul bych nevěřit a mávnul si na jednoduchost, účinnost, láci a atmosféru, která nemůže být dále než pár chvil strávených zevlováním na místě, kam jsem se vydal dobrovolně.

Pokusím se vám vyprávět o cestování po Balkánu trošku jinak, z pohledu řidiče kamionu. Vždy jsem toužil poznávat svět, za minulého režimu mi to však, bohužel, nebylo souzeno.

Po revoluci jsem sjezdil s rodinou dostupná místa v Evropě, snažil se vstřebávat krásu cizích krajin a zvyky jejich obyvatel. Začal jsem též podnikat, neměl jsem však v sobě dostatek patřičné tvrdosti, abych mohl být úspěšný. Spíš naopak. Propadal jsem se do stále větších dluhů a neměl jsem vůbec čas věnovat se psaní a focení.

V roce 2004 jsem byl rozhodnut s podnikáním skoncovat a věnovat fotografii, které se věnuji s určitými přestávkami 40 let a psaní veškerý svůj volný čas.

Vycestovali jsme se ženou do Brazílie, tam jsem absolvoval denně cca 100 až 300 km, poznával život v příměstských oblastech i v části Amazonie a v roce 2006 dopsal o této krásné zemi knížku s obrazovou publikací, která však čeká do dnes u vydavatele na vydání. Je prý zalomena a připravena k publikaci, ale stále není čas na dokončení pro zával brožur typu Život politiků a jejich manželek, story o celebritách apod.

{{reklama()}}

Lákaly mne i další oblasti, jako např. Kanada, Indonésie a další, nejvíce však Balkán, jeho historie, kouzlo rumunských Karpat, či bulharských Rodop a Pirinu a pochopitelně život tamějších obyvatel. Začal jsem hledat sponzory, to je dnes však čím dál, tím složitější. A pak jsem dostal spásný nápad. Celý totalitní režim jsem se živil jako řidič, tak jsem se rozhodl spojit příjemné s užitečným.

Nechal jsem se najmout jako řidič kamionu u firmy, která provozuje dopravu právě v oblastech Balkánu a veškeré povinné pauzy, které nařizuje „aetr“, věnuji poznávání těchto krásných, mnohdy divokých končin, doposud nepříliš zkažených výdobytky civilizace.

Své vyprávění začnu Rumunskem. Projedeme spolu určité trasy a povíme si něco o jejich historii a kulturních zajímavostech. Budu vám vyprávět i o příhodách, které mne na těchto cestách potkaly, o zvycích místních obyvatel, i o osudech a kolegialitě řidičů, se kterými jsem měl tu čest se setkat a kterých si velice vážím.

Poznal jsem už za svůj život mnoho pracovních odvětví, ale nikdy a nikde jsem se nesetkal s takovým porozuměním, kamarádstvím a ochotou pomoci kolegovi v nesnázích, jako právě zde. Jsou pochopitelně i výjimky. Ty však nejsou tak časté a nemohou ovlivnit můj kladný pohled na lidi, kteří této náročné a velice nebezpečné práci zasvětili celý svůj život.

Novodobí loupežníci a lapkové aneb reportáž psaná na vyplátce

Než se pustím do popisování přírodních krás, které mě na Balkánu tak uchvátily, rád bych poukázal na nešvary a státy trpěnou, či spíše podporovanou korupci. Na maďarských, rumunských i bulharských hranicích se s tímto problémem setkáváme dnes a denně. Jednou z místních specialit jsou váhy.

Projdete dvěma vahami bez problému a na třetích vám klidně naváží o tunu více na druhé nápravě. Pak vám celní úředník sdělí nehoráznou sumu jako pokutu a čeká, co nabídnete. Pokud máte nízkou váhu a chce z vás dostat nějaké to Euro, vždy si něco najde. Třeba digitálním metrem naměří o 2 cm větší výšku, či délku a situace se opakuje.

Jednou mi maďarský celník nemohl nic najít. Asi dvacet minut se mi tehdy hrabal v dokladech, až objevil chybějící razítko na jedné ze tří kopií CMR (mezinárodní nákladový list). Ačkoliv jsem mu za pomoci překladatelky, kterou jsem si k tomu nechal přivézt tvrdil, že to není žádný přestupek, ale nedostatek, který mohu na místě odstranit, nebylo mi to nic platné. Pokračovat v jízdě jsem mohl až po zaplacení 200 Euro pokuty.

Nejotřesnější případ jsem zaznamenal na hraniční váze při vjezdu do Rumunska, 1. Června 2009. Váhu pomalu přejíždím a jdu k okénku zakoupit silniční známku. Pokládám na pultík CMR, pas s vloženým TP, 55 EURO a žádám o silniční známku na týden. Celní úřednice nejprve sbalila mé peníze a povídá: „ Máte na druhé nápravě o 10.230 kg, což je 230 kg přes povolenou mez. Zaplatíte 230 EURO pokuty, nebo nám dáte 100 EURO bez dokladu. „Nesmysl“ povídám. „Mám na celém autě 18 tun, pravidelně rozložených po celé ploše a vpředu navíc dvě palety sólo. Nemohu mít ani 5 tun na nápravě. Ukažte mi vážní lístek“.

Celní úřednice v nažehlené uniformě s ledovým klidem před mýma očima vážní lístek zmačkala, hodila do koše a mých 55 EURO si s úsměškem zastrčila do kapsy. Za okénko mi vystrčila CMR a pas a spolu s dalšími třemi spolupracovníky gestikulují, abych okamžitě opustil vážní prostor.

Jsem znám svou klidnou povahou, ale tohle bylo už i na mne moc. Rozčílil jsem se a rezolutně požadoval své peníze zpět, nebo že zavolám policii. „Zavolejte“ povídá představitelka zákona. „My na vás podáme žalobu za urážku úřední osoby a necháme vás zavřít“.

Za mým autem už byla veliká fronta, řidiči troubili, nezbylo mi nic jiného, než odjet. Za dalších 60 EURO jsem zakoupil známku u stánku a teprve cca 150 km za hranicemi mne napadlo podívat se do pasu. Technický průkaz k vozidlu v něm nebyl, ten si nechala Rumunka také.

Samozřejmě, že mne cestou přes Bulharsko zastavila policejní kontrola. Když zjistila, že jedu bez technického průkazu, našla další závady, jako např. nedostačující vzorek na pneu, špatně nastavený tachograf při přejezdu lodí přes Dunaj apod. Napočítali to na 980 EURO pokuty, které prý musím zaplatit na nejbližší poště. Řekl jsem, že je nemám a policajt se jen usmál.

„To předpokládám. Dejte 100 EUR, napíšu vám doklad na dojetí a nechám vás odjet“. Měl jsem plné auto autobaterií a dojet jsem musel. Nezbývalo mi nic jiného, než opět zaplatit.

Nejsou to ale jen celníci, kteří si takto přivydělávají. Policie zde jedná obdobně. Jedu například z bulharského Slivenu na hraniční přechod Ruse a silniční hlídka mne navádí na odstavnou plochu. Vím předem, co bude následovat. Papíry mám v pořádku, malou výšku i váhu.

Policista obchází auto, vše v pořádku. Jak ze mne dostat peníze? S úsměvem mi sdělí, že na jedné z pneumatik mám sjetý vzorek a že to bude stát 200 Euro. Krčím rameny a zkroušeně říkám, že je nemám. „Problém“ praví policista. „Dejte mi váš pas!“ Podávám mu pas, prohlíží jej a se slovy „ne tak“, mi ho vrací zpět.

Vkládám tedy do pasu obvyklou, desetieurovou bankovku. Policista znovu nahlédne, opět mi doklad vrací zpátky a na prstech ukazuje známé véčko. To ovšem neznamená, že bych měl vyhráno. Dává mi tím najevo, že jsou dva. Přidávám tedy ještě 10 euro a čekám. Obchází znovu auto, vrací mi prázdný pas a se slovy “ OK, vše v pořádku „, mě s úsměvem na tváři nechává odjet. Na hraničních přechodech s Bulharskem je zcela běžné, že si celník bezostyšně řekne o 2 euro na kafe. Nemusíte mu je dát, ale hrozí vám, že vás třeba na hodinu odstaví a budete čekat, až vás pustí dál.

Rumunští kamikadze

Velkým nebezpečím na rumunských silnicích jsou zdejší řidiči. V osobních vozidlech zde stále převládají cca v 70% staré Dacie, sotva držící po hromadě a díky palivu (snad nějaká směs petroleje), kterým je Rumuni napájejí, neuvěřitelně páchnoucí.

Motory v těchto „hrobkách“ mají dávno odslouženo, málokdy dosáhnou vyšší rychlosti než 60 km/h a tak se za nimi tvoří až několikakilometrové kolony. Ještě hůře je na tom vozový park nákladních aut. Staré Romany, Zily a podobně, jezdí ještě pomaleji. Dlouhé kolony pak řidiči rychlejších aut předjíždějí i v těch nejnemožnějších místech.

Nepřehledné zatáčky, dvojitá, nepřerušovaná čára, zákazy předjíždění – nic z toho nebrání zdejším pirátům předvést sílu svého stroje. A to nemluvím o množství koňských potahů, stádech ovcí a dobytka, či volně pobíhajících koních. To vše potkáte na rumunských i bulharských silnicích zcela běžně. Nejnebezpečnější je zde však jízda v noci a doporučuji každému, ať se jí pokud může, raději vyhne. Mohl uvést mnoho příkladů z vlastní zkušenosti, i z vyprávění kolegů.

V průběhu dalších kapitol se s vámi o některé zajímavé příběhy podělím, jednu povím hned.

Na prahu života a smrti.

Březen 2008

Vracel jsem se tehdy z rumunského města Ploiesti přes krásné pohoří transylvánských Alp směrem na Brašov.

Přes den se tyto hory dají přejet, a když máte štěstí na počasí je to úchvatná podívaná. V této roční době jsou vrcholky zasněžené a při ranním, nebo podvečerním světle přecházejí ze stříbrné, až do zlatavé barvy. Stromy v nižších oblastech jsou tmavě hnědé a dole v nížinách už se zelená čerstvá tráva. Právě v takový podvečer jsem tehdy jel a kochal se krásnou krajinou, jako pan Hrušínský, ve „Vesničce Střediskové“. Občas jsem zastavil, střídal objektivy a fotil.

V těchto končinách se rychle stmívá. Uklidil jsem tedy batoh s fotovýbavou, najedl se a připravil na dlouhý, poměrně rovinatý úsek z Brašova do Sibiu. Jedu v příjemné pohodě, pln dojmů a radosti z dobrého, fotografického lovu. CD přehrávač v rádiu mi náladu ještě vylepšuje písničkami Michala Tučného a já si v duchu promýšlím úpravy fotografií z dnešního dne.

Dívám se na hodinky, je půl jedenácté. V jednu hodinu po půlnoci bych chtěl být na parkovišti za Sibiu a zalehnout ke spánku. Nebude mi to však souzeno.

Přijíždím k levotočivé zatáčce, světla na černém, nerovném asfaltu kopírují dvojitou, plnou čáru. Podvědomě zapínám motorovou brzdu, když v tom se ze zatáčky vyřítí dva rumunské kamiony vedle sebe. Krve by se ve mně v té chvíli nedořezal. Mám jenom několik zlomků vteřin na rozmyšlenou. Často jsem slýchal, co vše se člověku dokáže v několika momentech před smrtí prohnat hlavou. Mohu to potvrdit.

Musel jsem ale rychle vešit situaci. Vlevo mám prudký kopec, hustě porostlý vzrostlými stromy, stejně bych tam ale dlouhý kamion před rychle se blížícími monstry nestihl protáhnout. Dobrzdit téměř čtyřicetitunové kolosy nemáme šanci, byli bychom na placku všichni tři. Strhávám tedy volant prudce doprava a vylétávám ze silnice ve směru, kde předtím světla mého vozu prořezávala jen černočernou, ničím nepřerušovanou tmu.

Světla dvou kamionů mizí v dálce (jejich řidiče ani nenapadlo zastavit a podívat se co způsobili), a já kodrcám po čemsi hrbolatém, ale bohudík, rovném. Dobrzďuji, zatahuji ruční brzdu, vypínám motor a vytřeštěně zírám před sebe. Srdce mi buší jako zvon z prožité hrůzy, ruce i nohy vypovídají poslušnost. Před autem rozeznávám jakési hnědé vlny a až po chvíli mi dochází, kde to vlastně jsem.

Ten den při mně museli stát všichni svatí. Vylézám z auta a stojím na poli, hned vedle polní cesty, která v těch místech navazuje na hlavní silnici. Dál už jsem tu noc nepokračoval. Chvíli jsem jen tak chodil po poli a snažil se rozchodit šok. Pak jsem se vrátil k autu, na třesoucích se nohách vylezl do kabiny, zatáhl záclonky a natáhl se na lůžko. Hlavou mi táhly tisíce myšlenek.

Myslel jsem na vnoučata, kterých jsem si doposud pro samou práci moc neužil a která toho ze mne – jako dědy – také zatím moc neměla. Na své čtyři děti, kterým bych toho chtěl ještě tolik říct. Na svou skvělou manželku, která se mnou dokázala statečně snášet všechny trable a životní nezdary i tolerovat mé náročné hobby.

Kdyby zde dnes nebylo pole, ale jeden z pověstných, až metr hlubokých pangejtů, které lemují rumunské silnice skoro všude, nebo stromy, či skály, neměl bych už šanci tyto řádky psát. Nakonec jsem k ránu přece jen usnul.

Probudily mne něčí hlasy. Odhrnul jsem závěsy a vylezl z kamionu, kolem kterého stálo pět Rumunů a opodál traktor. Vysvětlil jsem jim, co se mi stalo a obdaroval je cigaretami. S pomocí jejich traktoru jsem se pak dostal zpět na silnici a pomalu pokračoval v cestě domů.

Byl to jeden z dnů, na které do smrti nezapomenu.

Bulharské „přesné“ vážení

Uprostřed parného léta 2008 jsem byl vyslán do bulharského, horského městečka SATOVČA, pro černý mramor, určený stavební firmě na Slovensko. S obvyklými peripetiemi jsem přejel Maďarsko, Rumunsko a část Bulharska až do Sofie. Tady jsem strávil víkend a čerpal informace pro nejschůdnější cestu pro kamion, vysoko do horské oblasti v Rodopech.

Místní obyvatelé mi poradili cestu sice asi nejkratší, ale jak jsem měl později možnost zjistit, pro kamion vysoký čtyři metry zcela nevhodnou. Dostal jsem se do míst se dvěma mosty se světlou výškou tak tři metry šedesát! Musel jsem u každého vypustit všechny měchy i pneumatiky, ale projel jsem. Než jsem vždy za mosty vše znovu nafoukal, vytvořila se za mnou úctyhodná fronta. Pak jsem jel ale za odměnu nádhernou krajinou, až do výšky dvou tisíc metrů.

Trapná příhoda mne potkala kousek od řeckých hranic. Přijel jsem na křižovatku horských cest, kde jsem si nebyl jist, kterou z nich se dát. Navigace zde nefungovala. V tom projíždělo kolem policejní auto. Zastavil jsem jej a ptám se řidiče „Můžete mi poradit, jak se dostanu na Satovču?“ „Na právo“ povídá a jede dál. Byl jsem už dost unaven a vůbec mi v té chvíli nedošlo, že jsem v Bulharsku, kde ano znamená ne, ne znamená ano a na právo je rovně. Jel jsem tedy doprava a byl jsem v Řecku. Naštěstí to byla jen cca 10km zajížďka a nic moc se nestalo.

Městečko Satovča leží vysoko v Rodopech, u stejnojmenného, 15km dlouhého jezera. Strávil jsem noc uprostřed obce s obavou o krádež nafty. Nádrže mi do rána nikdo nevypáčil, za to mi odborně a v tichosti odmontovali zdejší šikulové žebřík, uzamčený pod návěsem.

Ráno pro mne přijel majitel těžby. Následoval jsem jej sedm kilometrů prudkými zatáčkami z kopce na jakousi odstavnou plochu vedle cesty, kde již byly připraveny europalety a hromada mramoru. Jinak nikde nikdo, ani žádná váha a já byl zvědav, jak se tady asi bude nakládka vážit… Asi v devět hodin místního času přišly tři babky a začali rovnat pláty na palety. Když měly mramor asi tak po prsa (nebo po pupek – to bylo stejné), usoudily, že to by měla být ta správná váha a vše omotaly lepící fólií.

Takto „navážily“ 36 palet, majitel kamsi zavolal mobilem a přijel traktor, s vidlicemi místo radlice. Ten mi naložil palety na kamion, dostal jsem CMR s napsanou váhou 2192 kg, zakurtoval jsem a zaplachtoval a vyrazil z kopce k domovu.

Už po prvních pár metrech mi bylo jasné, že se babky ve svých výpočtech poněkud sekly. Jel jsem z kopce na nízký převodový stupeň, motorová brzda řvala a já začal tušit problémy na lodi a na hranicích. Do kopců jsem sotva vyjel na dvojku.

První potíže začaly při nájezdu na trajekt. Prasknul mi jeden ze zadních měchů. Musel jsem pod auto a zaslepit hadici, aby se vzduch dostal ke zbylým. Modlil jsem se, aby nepraskl další. Na rumunských hranicích jsem tehdy měl štěstí, měly porouchanou váhu. Horší už to bylo na hranicích z Rumunska do Maďarska. Tam mi navážili 26.800 kg, což se lišilo o více než 5 tun s váhou napsanou v CMR a navíc jsem měl o 1800kg víc, než bylo povoleno. Co s tím? Odložit to nebylo kde a jak, zpátky jsem nemohl. Celník našel opět řešení, tentokrát oprávněně. Bylo to opět velice drahé, ale nakonec jsem s nákladem šťastně dorazil až na Slovensko, do Zlatých Zámků.

Posbíráno na cestách

Někdy z jara r. 2008 jsem byl fotit krásně renovované centrum Caransebese. Rekonstruovaná katedrála a zachované základy původní, která kdysi vyhořela, patří ke skvostům rumunské architektury.

Na cestě jsem se vysílačkou spojil s řidičem kamionu, jedoucího stejným směrem. To je dobrý zvyk v celé Evropě – cesta je tak bezpečnější a ubíhá mnohem rychleji. Povídali jsme o všem možném. Když se kolega s přezdívkou „Baron“ dozvěděl, že tuto práci dělám kvůli focení a psaní knížky o Balkánu, nabídl mi některé vlastní příběhy z těchto končin. Nejvíce se mi líbil následující: Jel tehdy plně naložen směrem na přívoz přes Dunaj někam do Bulharska v cikánských oblastech mezi Craiovou a Sadovou se v kopci dostal za naložený koňský povoz. Chudák koník nemohl těžký náklad do prudkého stoupání vytáhnout a neurvalý, cikánský vozka jej třískal bičem hlava nehlava. Před vrcholem kopce, už ve vesnici plné přihlížejících domorodců podklesly koníkovi přední nohy a klesl na kolena.

Brunátný cikán seskočil z kozlíku a hnal se s bičem k hlavě nebohého zvířete. No a to už „Baron“, ač sám vyučen řezníkem nevydržel. Vypnul motor, zatáhl ruční brzdu, vyskočil z kamionu a stačil doběhnout ještě včas. Vytrhl surovci bič z ruky a pořádně mu s ním nařezal. Tím ho ale přešel vztek a pomalu si začal uvědomovat, kde vlastně je a že si v Rumunsku, v cikánské vesnici, dovolil asi trochu víc, než bylo záhodno.

To už se ze všech stran začali sbíhat domorodci, včetně jednoho, v jakési uniformě. „Budou problémy“, říkal si v té chvíli Baron a rychle přemýšlel o možnostech obrany, či útěku, přesto však ještě pomohl utýranému a potem splavenému koni na nohy.

Vše ale dopadlo na štěstí zcela jinak, než předpokládal. Sbíhající se lidé se postavili za povoz a pomohli jej vytlačit na kopec. Pak teprve udělali kolem Barona kruh. Uniformovaný muž k němu přistoupil, chvilku mu upřeně hleděl do očí, pak mu položil levou ruku na rameno a pravou mu podával.

Lidé v kruhu začali cosi provolávat, smáli se na něj a z posunků, které směřovali k zamračenému vozkovi, bylo jasné, co si o něm myslí a že ho zde asi nikdo v lásce nemá.

Tenhle Baronův příběh mne velice zaujal. Často se totiž setkávám s názory lidí, že do Rumunska by je nikdo nedostal, protože je to tam samý lump a zloděj. Není to tak docela pravda.

Pokusím se vám vyprávět o cestování po Balkánu trošku jinak, z pohledu řidiče kamionu. Vždy jsem toužil poznávat svět, za minulého režimu mi to však, bohužel, nebylo souzeno.

Po revoluci jsem sjezdil s rodinou dostupná místa v Evropě, snažil se vstřebávat krásu cizích krajin a zvyky jejich obyvatel. Začal jsem též podnikat, neměl jsem však v sobě dostatek patřičné tvrdosti, abych mohl být úspěšný. Spíš naopak. Propadal jsem se do stále větších dluhů a neměl jsem vůbec čas věnovat se psaní a focení.

V roce 2004 jsem byl rozhodnut s podnikáním skoncovat a věnovat fotografii, které se věnuji s určitými přestávkami 40 let a psaní veškerý svůj volný čas.

Vycestovali jsme se ženou do Brazílie, tam jsem absolvoval denně cca 100 až 300 km, poznával život v příměstských oblastech i v části Amazonie a v roce 2006 dopsal o této krásné zemi knížku s obrazovou publikací, která však čeká do dnes u vydavatele na vydání. Je prý zalomena a připravena k publikaci, ale stále není čas na dokončení pro zával brožur typu Život politiků a jejich manželek, story o celebritách apod.

{{reklama()}}

Lákaly mne i další oblasti, jako např. Kanada, Indonésie a další, nejvíce však Balkán, jeho historie, kouzlo rumunských Karpat, či bulharských Rodop a Pirinu a pochopitelně život tamějších obyvatel. Začal jsem hledat sponzory, to je dnes však čím dál, tím složitější. A pak jsem dostal spásný nápad. Celý totalitní režim jsem se živil jako řidič, tak jsem se rozhodl spojit příjemné s užitečným.

Nechal jsem se najmout jako řidič kamionu u firmy, která provozuje dopravu právě v oblastech Balkánu a veškeré povinné pauzy, které nařizuje „aetr“, věnuji poznávání těchto krásných, mnohdy divokých končin, doposud nepříliš zkažených výdobytky civilizace.

Své vyprávění začnu Rumunskem. Projedeme spolu určité trasy a povíme si něco o jejich historii a kulturních zajímavostech. Budu vám vyprávět i o příhodách, které mne na těchto cestách potkaly, o zvycích místních obyvatel, i o osudech a kolegialitě řidičů, se kterými jsem měl tu čest se setkat a kterých si velice vážím.

Poznal jsem už za svůj život mnoho pracovních odvětví, ale nikdy a nikde jsem se nesetkal s takovým porozuměním, kamarádstvím a ochotou pomoci kolegovi v nesnázích, jako právě zde. Jsou pochopitelně i výjimky. Ty však nejsou tak časté a nemohou ovlivnit můj kladný pohled na lidi, kteří této náročné a velice nebezpečné práci zasvětili celý svůj život.

Novodobí loupežníci a lapkové aneb reportáž psaná na vyplátce

Než se pustím do popisování přírodních krás, které mě na Balkánu tak uchvátily, rád bych poukázal na nešvary a státy trpěnou, či spíše podporovanou korupci. Na maďarských, rumunských i bulharských hranicích se s tímto problémem setkáváme dnes a denně. Jednou z místních specialit jsou váhy.

Projdete dvěma vahami bez problému a na třetích vám klidně naváží o tunu více na druhé nápravě. Pak vám celní úředník sdělí nehoráznou sumu jako pokutu a čeká, co nabídnete. Pokud máte nízkou váhu a chce z vás dostat nějaké to Euro, vždy si něco najde. Třeba digitálním metrem naměří o 2 cm větší výšku, či délku a situace se opakuje.

Jednou mi maďarský celník nemohl nic najít. Asi dvacet minut se mi tehdy hrabal v dokladech, až objevil chybějící razítko na jedné ze tří kopií CMR (mezinárodní nákladový list). Ačkoliv jsem mu za pomoci překladatelky, kterou jsem si k tomu nechal přivézt tvrdil, že to není žádný přestupek, ale nedostatek, který mohu na místě odstranit, nebylo mi to nic platné. Pokračovat v jízdě jsem mohl až po zaplacení 200 Euro pokuty.

Nejotřesnější případ jsem zaznamenal na hraniční váze při vjezdu do Rumunska, 1. Června 2009. Váhu pomalu přejíždím a jdu k okénku zakoupit silniční známku. Pokládám na pultík CMR, pas s vloženým TP, 55 EURO a žádám o silniční známku na týden. Celní úřednice nejprve sbalila mé peníze a povídá: „ Máte na druhé nápravě o 10.230 kg, což je 230 kg přes povolenou mez. Zaplatíte 230 EURO pokuty, nebo nám dáte 100 EURO bez dokladu. „Nesmysl“ povídám. „Mám na celém autě 18 tun, pravidelně rozložených po celé ploše a vpředu navíc dvě palety sólo. Nemohu mít ani 5 tun na nápravě. Ukažte mi vážní lístek“.

Celní úřednice v nažehlené uniformě s ledovým klidem před mýma očima vážní lístek zmačkala, hodila do koše a mých 55 EURO si s úsměškem zastrčila do kapsy. Za okénko mi vystrčila CMR a pas a spolu s dalšími třemi spolupracovníky gestikulují, abych okamžitě opustil vážní prostor.

Jsem znám svou klidnou povahou, ale tohle bylo už i na mne moc. Rozčílil jsem se a rezolutně požadoval své peníze zpět, nebo že zavolám policii. „Zavolejte“ povídá představitelka zákona. „My na vás podáme žalobu za urážku úřední osoby a necháme vás zavřít“.

Za mým autem už byla veliká fronta, řidiči troubili, nezbylo mi nic jiného, než odjet. Za dalších 60 EURO jsem zakoupil známku u stánku a teprve cca 150 km za hranicemi mne napadlo podívat se do pasu. Technický průkaz k vozidlu v něm nebyl, ten si nechala Rumunka také.

Samozřejmě, že mne cestou přes Bulharsko zastavila policejní kontrola. Když zjistila, že jedu bez technického průkazu, našla další závady, jako např. nedostačující vzorek na pneu, špatně nastavený tachograf při přejezdu lodí přes Dunaj apod. Napočítali to na 980 EURO pokuty, které prý musím zaplatit na nejbližší poště. Řekl jsem, že je nemám a policajt se jen usmál.

„To předpokládám. Dejte 100 EUR, napíšu vám doklad na dojetí a nechám vás odjet“. Měl jsem plné auto autobaterií a dojet jsem musel. Nezbývalo mi nic jiného, než opět zaplatit.

Nejsou to ale jen celníci, kteří si takto přivydělávají. Policie zde jedná obdobně. Jedu například z bulharského Slivenu na hraniční přechod Ruse a silniční hlídka mne navádí na odstavnou plochu. Vím předem, co bude následovat. Papíry mám v pořádku, malou výšku i váhu.

Policista obchází auto, vše v pořádku. Jak ze mne dostat peníze? S úsměvem mi sdělí, že na jedné z pneumatik mám sjetý vzorek a že to bude stát 200 Euro. Krčím rameny a zkroušeně říkám, že je nemám. „Problém“ praví policista. „Dejte mi váš pas!“ Podávám mu pas, prohlíží jej a se slovy „ne tak“, mi ho vrací zpět.

Vkládám tedy do pasu obvyklou, desetieurovou bankovku. Policista znovu nahlédne, opět mi doklad vrací zpátky a na prstech ukazuje známé véčko. To ovšem neznamená, že bych měl vyhráno. Dává mi tím najevo, že jsou dva. Přidávám tedy ještě 10 euro a čekám. Obchází znovu auto, vrací mi prázdný pas a se slovy “ OK, vše v pořádku „, mě s úsměvem na tváři nechává odjet. Na hraničních přechodech s Bulharskem je zcela běžné, že si celník bezostyšně řekne o 2 euro na kafe. Nemusíte mu je dát, ale hrozí vám, že vás třeba na hodinu odstaví a budete čekat, až vás pustí dál.

Rumunští kamikadze

Velkým nebezpečím na rumunských silnicích jsou zdejší řidiči. V osobních vozidlech zde stále převládají cca v 70% staré Dacie, sotva držící po hromadě a díky palivu (snad nějaká směs petroleje), kterým je Rumuni napájejí, neuvěřitelně páchnoucí.

Motory v těchto „hrobkách“ mají dávno odslouženo, málokdy dosáhnou vyšší rychlosti než 60 km/h a tak se za nimi tvoří až několikakilometrové kolony. Ještě hůře je na tom vozový park nákladních aut. Staré Romany, Zily a podobně, jezdí ještě pomaleji. Dlouhé kolony pak řidiči rychlejších aut předjíždějí i v těch nejnemožnějších místech.

Nepřehledné zatáčky, dvojitá, nepřerušovaná čára, zákazy předjíždění – nic z toho nebrání zdejším pirátům předvést sílu svého stroje. A to nemluvím o množství koňských potahů, stádech ovcí a dobytka, či volně pobíhajících koních. To vše potkáte na rumunských i bulharských silnicích zcela běžně. Nejnebezpečnější je zde však jízda v noci a doporučuji každému, ať se jí pokud může, raději vyhne. Mohl uvést mnoho příkladů z vlastní zkušenosti, i z vyprávění kolegů.

V průběhu dalších kapitol se s vámi o některé zajímavé příběhy podělím, jednu povím hned.

Na prahu života a smrti.

Březen 2008

Vracel jsem se tehdy z rumunského města Ploiesti přes krásné pohoří transylvánských Alp směrem na Brašov.

Přes den se tyto hory dají přejet, a když máte štěstí na počasí je to úchvatná podívaná. V této roční době jsou vrcholky zasněžené a při ranním, nebo podvečerním světle přecházejí ze stříbrné, až do zlatavé barvy. Stromy v nižších oblastech jsou tmavě hnědé a dole v nížinách už se zelená čerstvá tráva. Právě v takový podvečer jsem tehdy jel a kochal se krásnou krajinou, jako pan Hrušínský, ve „Vesničce Střediskové“. Občas jsem zastavil, střídal objektivy a fotil.

V těchto končinách se rychle stmívá. Uklidil jsem tedy batoh s fotovýbavou, najedl se a připravil na dlouhý, poměrně rovinatý úsek z Brašova do Sibiu. Jedu v příjemné pohodě, pln dojmů a radosti z dobrého, fotografického lovu. CD přehrávač v rádiu mi náladu ještě vylepšuje písničkami Michala Tučného a já si v duchu promýšlím úpravy fotografií z dnešního dne.

Dívám se na hodinky, je půl jedenácté. V jednu hodinu po půlnoci bych chtěl být na parkovišti za Sibiu a zalehnout ke spánku. Nebude mi to však souzeno.

Přijíždím k levotočivé zatáčce, světla na černém, nerovném asfaltu kopírují dvojitou, plnou čáru. Podvědomě zapínám motorovou brzdu, když v tom se ze zatáčky vyřítí dva rumunské kamiony vedle sebe. Krve by se ve mně v té chvíli nedořezal. Mám jenom několik zlomků vteřin na rozmyšlenou. Často jsem slýchal, co vše se člověku dokáže v několika momentech před smrtí prohnat hlavou. Mohu to potvrdit.

Musel jsem ale rychle vešit situaci. Vlevo mám prudký kopec, hustě porostlý vzrostlými stromy, stejně bych tam ale dlouhý kamion před rychle se blížícími monstry nestihl protáhnout. Dobrzdit téměř čtyřicetitunové kolosy nemáme šanci, byli bychom na placku všichni tři. Strhávám tedy volant prudce doprava a vylétávám ze silnice ve směru, kde předtím světla mého vozu prořezávala jen černočernou, ničím nepřerušovanou tmu.

Světla dvou kamionů mizí v dálce (jejich řidiče ani nenapadlo zastavit a podívat se co způsobili), a já kodrcám po čemsi hrbolatém, ale bohudík, rovném. Dobrzďuji, zatahuji ruční brzdu, vypínám motor a vytřeštěně zírám před sebe. Srdce mi buší jako zvon z prožité hrůzy, ruce i nohy vypovídají poslušnost. Před autem rozeznávám jakési hnědé vlny a až po chvíli mi dochází, kde to vlastně jsem.

Ten den při mně museli stát všichni svatí. Vylézám z auta a stojím na poli, hned vedle polní cesty, která v těch místech navazuje na hlavní silnici. Dál už jsem tu noc nepokračoval. Chvíli jsem jen tak chodil po poli a snažil se rozchodit šok. Pak jsem se vrátil k autu, na třesoucích se nohách vylezl do kabiny, zatáhl záclonky a natáhl se na lůžko. Hlavou mi táhly tisíce myšlenek.

Myslel jsem na vnoučata, kterých jsem si doposud pro samou práci moc neužil a která toho ze mne – jako dědy – také zatím moc neměla. Na své čtyři děti, kterým bych toho chtěl ještě tolik říct. Na svou skvělou manželku, která se mnou dokázala statečně snášet všechny trable a životní nezdary i tolerovat mé náročné hobby.

Kdyby zde dnes nebylo pole, ale jeden z pověstných, až metr hlubokých pangejtů, které lemují rumunské silnice skoro všude, nebo stromy, či skály, neměl bych už šanci tyto řádky psát. Nakonec jsem k ránu přece jen usnul.

Probudily mne něčí hlasy. Odhrnul jsem závěsy a vylezl z kamionu, kolem kterého stálo pět Rumunů a opodál traktor. Vysvětlil jsem jim, co se mi stalo a obdaroval je cigaretami. S pomocí jejich traktoru jsem se pak dostal zpět na silnici a pomalu pokračoval v cestě domů.

Byl to jeden z dnů, na které do smrti nezapomenu.

Bulharské „přesné“ vážení

Uprostřed parného léta 2008 jsem byl vyslán do bulharského, horského městečka SATOVČA, pro černý mramor, určený stavební firmě na Slovensko. S obvyklými peripetiemi jsem přejel Maďarsko, Rumunsko a část Bulharska až do Sofie. Tady jsem strávil víkend a čerpal informace pro nejschůdnější cestu pro kamion, vysoko do horské oblasti v Rodopech.

Místní obyvatelé mi poradili cestu sice asi nejkratší, ale jak jsem měl později možnost zjistit, pro kamion vysoký čtyři metry zcela nevhodnou. Dostal jsem se do míst se dvěma mosty se světlou výškou tak tři metry šedesát! Musel jsem u každého vypustit všechny měchy i pneumatiky, ale projel jsem. Než jsem vždy za mosty vše znovu nafoukal, vytvořila se za mnou úctyhodná fronta. Pak jsem jel ale za odměnu nádhernou krajinou, až do výšky dvou tisíc metrů.

Trapná příhoda mne potkala kousek od řeckých hranic. Přijel jsem na křižovatku horských cest, kde jsem si nebyl jist, kterou z nich se dát. Navigace zde nefungovala. V tom projíždělo kolem policejní auto. Zastavil jsem jej a ptám se řidiče „Můžete mi poradit, jak se dostanu na Satovču?“ „Na právo“ povídá a jede dál. Byl jsem už dost unaven a vůbec mi v té chvíli nedošlo, že jsem v Bulharsku, kde ano znamená ne, ne znamená ano a na právo je rovně. Jel jsem tedy doprava a byl jsem v Řecku. Naštěstí to byla jen cca 10km zajížďka a nic moc se nestalo.

Městečko Satovča leží vysoko v Rodopech, u stejnojmenného, 15km dlouhého jezera. Strávil jsem noc uprostřed obce s obavou o krádež nafty. Nádrže mi do rána nikdo nevypáčil, za to mi odborně a v tichosti odmontovali zdejší šikulové žebřík, uzamčený pod návěsem.

Ráno pro mne přijel majitel těžby. Následoval jsem jej sedm kilometrů prudkými zatáčkami z kopce na jakousi odstavnou plochu vedle cesty, kde již byly připraveny europalety a hromada mramoru. Jinak nikde nikdo, ani žádná váha a já byl zvědav, jak se tady asi bude nakládka vážit… Asi v devět hodin místního času přišly tři babky a začali rovnat pláty na palety. Když měly mramor asi tak po prsa (nebo po pupek – to bylo stejné), usoudily, že to by měla být ta správná váha a vše omotaly lepící fólií.

Takto „navážily“ 36 palet, majitel kamsi zavolal mobilem a přijel traktor, s vidlicemi místo radlice. Ten mi naložil palety na kamion, dostal jsem CMR s napsanou váhou 2192 kg, zakurtoval jsem a zaplachtoval a vyrazil z kopce k domovu.

Už po prvních pár metrech mi bylo jasné, že se babky ve svých výpočtech poněkud sekly. Jel jsem z kopce na nízký převodový stupeň, motorová brzda řvala a já začal tušit problémy na lodi a na hranicích. Do kopců jsem sotva vyjel na dvojku.

První potíže začaly při nájezdu na trajekt. Prasknul mi jeden ze zadních měchů. Musel jsem pod auto a zaslepit hadici, aby se vzduch dostal ke zbylým. Modlil jsem se, aby nepraskl další. Na rumunských hranicích jsem tehdy měl štěstí, měly porouchanou váhu. Horší už to bylo na hranicích z Rumunska do Maďarska. Tam mi navážili 26.800 kg, což se lišilo o více než 5 tun s váhou napsanou v CMR a navíc jsem měl o 1800kg víc, než bylo povoleno. Co s tím? Odložit to nebylo kde a jak, zpátky jsem nemohl. Celník našel opět řešení, tentokrát oprávněně. Bylo to opět velice drahé, ale nakonec jsem s nákladem šťastně dorazil až na Slovensko, do Zlatých Zámků.

Posbíráno na cestách

Někdy z jara r. 2008 jsem byl fotit krásně renovované centrum Caransebese. Rekonstruovaná katedrála a zachované základy původní, která kdysi vyhořela, patří ke skvostům rumunské architektury.

Na cestě jsem se vysílačkou spojil s řidičem kamionu, jedoucího stejným směrem. To je dobrý zvyk v celé Evropě – cesta je tak bezpečnější a ubíhá mnohem rychleji. Povídali jsme o všem možném. Když se kolega s přezdívkou „Baron“ dozvěděl, že tuto práci dělám kvůli focení a psaní knížky o Balkánu, nabídl mi některé vlastní příběhy z těchto končin. Nejvíce se mi líbil následující: Jel tehdy plně naložen směrem na přívoz přes Dunaj někam do Bulharska v cikánských oblastech mezi Craiovou a Sadovou se v kopci dostal za naložený koňský povoz. Chudák koník nemohl těžký náklad do prudkého stoupání vytáhnout a neurvalý, cikánský vozka jej třískal bičem hlava nehlava. Před vrcholem kopce, už ve vesnici plné přihlížejících domorodců podklesly koníkovi přední nohy a klesl na kolena.

Brunátný cikán seskočil z kozlíku a hnal se s bičem k hlavě nebohého zvířete. No a to už „Baron“, ač sám vyučen řezníkem nevydržel. Vypnul motor, zatáhl ruční brzdu, vyskočil z kamionu a stačil doběhnout ještě včas. Vytrhl surovci bič z ruky a pořádně mu s ním nařezal. Tím ho ale přešel vztek a pomalu si začal uvědomovat, kde vlastně je a že si v Rumunsku, v cikánské vesnici, dovolil asi trochu víc, než bylo záhodno.

To už se ze všech stran začali sbíhat domorodci, včetně jednoho, v jakési uniformě. „Budou problémy“, říkal si v té chvíli Baron a rychle přemýšlel o možnostech obrany, či útěku, přesto však ještě pomohl utýranému a potem splavenému koni na nohy.

Vše ale dopadlo na štěstí zcela jinak, než předpokládal. Sbíhající se lidé se postavili za povoz a pomohli jej vytlačit na kopec. Pak teprve udělali kolem Barona kruh. Uniformovaný muž k němu přistoupil, chvilku mu upřeně hleděl do očí, pak mu položil levou ruku na rameno a pravou mu podával.

Lidé v kruhu začali cosi provolávat, smáli se na něj a z posunků, které směřovali k zamračenému vozkovi, bylo jasné, co si o něm myslí a že ho zde asi nikdo v lásce nemá.

Tenhle Baronův příběh mne velice zaujal. Často se totiž setkávám s názory lidí, že do Rumunska by je nikdo nedostal, protože je to tam samý lump a zloděj. Není to tak docela pravda.

První motocykly, veteráni v závodním provedení, kočáry, bicykly, dokonce i předchůdci dnešní Formule 1 a v neposlední řadě letadla, která ve své době obletěla svět a jsou součástí letecké historie. Tím vším nás ohromují muzea motorismu a letectví, a jedním z nich je také britské Brooklands muzeum, kde je přechováván jeden z letounů, který neztratil nic ze své unikátnosti a šarmu – Concorde.

Protože se rádi zabýváme cestováním a vším, co s ním souvisí, měli bychom vzdát malý hold i dopravním prostředkům, především těm, které už lidstvu dosloužily a můžeme se s nimi setkat už jen v muzeích, nebo na přehlídkách sběratelů.

Vysloužilý, ale nezapomenutý

Dalo by se říct, že Concorde ve své dokonalosti předběhl dobu, a možná i proto byl předurčen ke krátké kariéře. Byl společným projektem dvou předních leteckých společností – AirFrance a British Airways a jako takový byl označován za jeden ze symbolů spojení těchto odjakživa znepřátelených mocností.

První zkušební let se uskutečnil v roce 1969, Concorde vstoupil do plného nasazení v letecké dopravě v roce 1976 a působil v ní 27 let. Létal na pravidelné lince Londýn (Heathrow), Paříž, New York za méně než polovinu času pro běžný let – rekordní čas typu G-BBDG – cca 3 hod.

Jediná, ale velmi vážná havárie letounu Concorde, se stala 25. července v roce 2000 (let společnosti AirFrance), při které zahynulo všech 100 pasažérů, devět členů posádky a čtyři lidé na zemi.

Tato havárie, dále nezapomenutelná událost z 11. září 2001 a stále rostoucí provozní náklady, sice pomalu ale jistě ukončili provoz Concordu v roce 2003.

Z Heathrow do Brooklands

Ještě nedávno se britské letiště Heathrow, úzce spjaté s historií Concordu a nejrušnější letiště na světě, pyšnilo modelem Concordu na kruhovém objezdu před hlavním terminálem. V březnu roku 2007 byl model přemístěn právě do muzea v Brooklands. Model o velikosti 40 % reálné velikosti letounu byl rozebrán a odvezen z místa, kde stál jako památník a úctyhodný strážce letiště. Důvod byl prostý – vypršela doba pronájmu plochy, na které model stál, a jeho uchování na stejném místě se stalo příliš nákladným pro rozpočet letiště. Smutný konec letounu, který by si od svého domovského letiště jistě zasloužil víc úcty. V muzeu Brooklands se skupina nadšenců a dobrovolníků, techniků a inženýrů postarala o jeho sestavení a jeho zachování se stalo hlavní prioritou pro zachování národního dědictví v oboru letecké technologie.

Brooklands muzeum

Brooklands je kolébkou britského motorismu a letectví, a proto tu vzniklo muzeum, na které je pyšná celá jihovýchodní Anglie. Říká se také, že právě tady je britský Concorde “doma“. Nadzvukový letoun typu G-BBDG je třetím Concordem vyrobeným v Anglii, jeho interiér je přístupný veřejnosti a návštěvníci tu mají možnost zažít skvělou atmosféru virtuálního letu. Během celé exhibice máte možnost dozvědět se spoustu zajímavostí o historii a stavbě konstrukce Concordu, jeho spojení s Brooklands a jeho využití od roku 1974. Letoun G-BBDG, známý také jako “Delta Golf“ byl nejrychlejším typem v produkci Concorde a v roce 1974 se stal prvním strojem, který na své palubě nesl sto pasažérů rychlostí dvakrát rychlejší než zvuk.

Brooklands však nabízí mnohem víc – motorismus a vše, co k němu patří z doby 1907–1914, začátky a rekordy v závodech do roku 1939, letectví předválečné doby, přes obě světové války po současnost, Mercedes Benz a jeho vliv na automobilový průmysl a jiné.

Concorde a Filton muzeum

Ve Filtonu, nedaleko Bristolu, je další muzeum, kam se po svém posledním letu odebral Concorde typu Alfa Foxtrot 216 v listopadu roku 2003. Stejně jako v Brooklands je tady Concorde a jeho příběh otevřen veřejnosti. Nahlédnete do kabiny pilota, posadíte se do původních sedadel Concordu jako ti, kteří si unikátní, obdivuhodný a dnes už neopakovatelný let mohli dovolit.

Na památku si, stejně jako z Brooklands, odnesete úžasný pocit ohromení z vývoje technologie, možná i trochu smutku a nostalgie, a také suvenýr – palubní vstupenky v původním provedení.

Vítejte na palubě!

Exhibice Concorde ve Filtonu je složená ze tří prohlídkových tras s průvodcem a každá trvá 100 minut. Lístky stojí 12.50 liber pro dospělé, 10 liber pro studenty a 7 liber pro děti do 14 let.

V Brooklands zaplatíte 10 liber za vstup do muzea, 4 libry pro dospělé za vstup na Concorde a 2 libry pro děti do 16 let. Během roku se můžete v Brooklands zúčastnit i mnoha sezónních akcí – vstup pro děti na palubu Concorde zdarma v době letních prázdnin, přehlídku autobusů, Mustangů a motocyklů, festival vědy a techniky, rozhovor s bývalým pilotem Concordu a mnoho jiných zajímavostí.

První motocykly, veteráni v závodním provedení, kočáry, bicykly, dokonce i předchůdci dnešní Formule 1 a v neposlední řadě letadla, která ve své době obletěla svět a jsou součástí letecké historie. Tím vším nás ohromují muzea motorismu a letectví, a jedním z nich je také britské Brooklands muzeum, kde je přechováván jeden z letounů, který neztratil nic ze své unikátnosti a šarmu – Concorde.

Protože se rádi zabýváme cestováním a vším, co s ním souvisí, měli bychom vzdát malý hold i dopravním prostředkům, především těm, které už lidstvu dosloužily a můžeme se s nimi setkat už jen v muzeích, nebo na přehlídkách sběratelů.

Vysloužilý, ale nezapomenutý

Dalo by se říct, že Concorde ve své dokonalosti předběhl dobu, a možná i proto byl předurčen ke krátké kariéře. Byl společným projektem dvou předních leteckých společností – AirFrance a British Airways a jako takový byl označován za jeden ze symbolů spojení těchto odjakživa znepřátelených mocností.

První zkušební let se uskutečnil v roce 1969, Concorde vstoupil do plného nasazení v letecké dopravě v roce 1976 a působil v ní 27 let. Létal na pravidelné lince Londýn (Heathrow), Paříž, New York za méně než polovinu času pro běžný let – rekordní čas typu G-BBDG – cca 3 hod.

Jediná, ale velmi vážná havárie letounu Concorde, se stala 25. července v roce 2000 (let společnosti AirFrance), při které zahynulo všech 100 pasažérů, devět členů posádky a čtyři lidé na zemi.

Tato havárie, dále nezapomenutelná událost z 11. září 2001 a stále rostoucí provozní náklady, sice pomalu ale jistě ukončili provoz Concordu v roce 2003.

Z Heathrow do Brooklands

Ještě nedávno se britské letiště Heathrow, úzce spjaté s historií Concordu a nejrušnější letiště na světě, pyšnilo modelem Concordu na kruhovém objezdu před hlavním terminálem. V březnu roku 2007 byl model přemístěn právě do muzea v Brooklands. Model o velikosti 40 % reálné velikosti letounu byl rozebrán a odvezen z místa, kde stál jako památník a úctyhodný strážce letiště. Důvod byl prostý – vypršela doba pronájmu plochy, na které model stál, a jeho uchování na stejném místě se stalo příliš nákladným pro rozpočet letiště. Smutný konec letounu, který by si od svého domovského letiště jistě zasloužil víc úcty. V muzeu Brooklands se skupina nadšenců a dobrovolníků, techniků a inženýrů postarala o jeho sestavení a jeho zachování se stalo hlavní prioritou pro zachování národního dědictví v oboru letecké technologie.

Brooklands muzeum

Brooklands je kolébkou britského motorismu a letectví, a proto tu vzniklo muzeum, na které je pyšná celá jihovýchodní Anglie. Říká se také, že právě tady je britský Concorde “doma“. Nadzvukový letoun typu G-BBDG je třetím Concordem vyrobeným v Anglii, jeho interiér je přístupný veřejnosti a návštěvníci tu mají možnost zažít skvělou atmosféru virtuálního letu. Během celé exhibice máte možnost dozvědět se spoustu zajímavostí o historii a stavbě konstrukce Concordu, jeho spojení s Brooklands a jeho využití od roku 1974. Letoun G-BBDG, známý také jako “Delta Golf“ byl nejrychlejším typem v produkci Concorde a v roce 1974 se stal prvním strojem, který na své palubě nesl sto pasažérů rychlostí dvakrát rychlejší než zvuk.

Brooklands však nabízí mnohem víc – motorismus a vše, co k němu patří z doby 1907–1914, začátky a rekordy v závodech do roku 1939, letectví předválečné doby, přes obě světové války po současnost, Mercedes Benz a jeho vliv na automobilový průmysl a jiné.

Concorde a Filton muzeum

Ve Filtonu, nedaleko Bristolu, je další muzeum, kam se po svém posledním letu odebral Concorde typu Alfa Foxtrot 216 v listopadu roku 2003. Stejně jako v Brooklands je tady Concorde a jeho příběh otevřen veřejnosti. Nahlédnete do kabiny pilota, posadíte se do původních sedadel Concordu jako ti, kteří si unikátní, obdivuhodný a dnes už neopakovatelný let mohli dovolit.

Na památku si, stejně jako z Brooklands, odnesete úžasný pocit ohromení z vývoje technologie, možná i trochu smutku a nostalgie, a také suvenýr – palubní vstupenky v původním provedení.

Vítejte na palubě!

Exhibice Concorde ve Filtonu je složená ze tří prohlídkových tras s průvodcem a každá trvá 100 minut. Lístky stojí 12.50 liber pro dospělé, 10 liber pro studenty a 7 liber pro děti do 14 let.

V Brooklands zaplatíte 10 liber za vstup do muzea, 4 libry pro dospělé za vstup na Concorde a 2 libry pro děti do 16 let. Během roku se můžete v Brooklands zúčastnit i mnoha sezónních akcí – vstup pro děti na palubu Concorde zdarma v době letních prázdnin, přehlídku autobusů, Mustangů a motocyklů, festival vědy a techniky, rozhovor s bývalým pilotem Concordu a mnoho jiných zajímavostí.

Kudy na Liparské ostrovy?

Liparské ostrovy jsou ostrovy u pobřeží Sicílie, a tak se doprava mezi nimi nemůže obejít bez lodí. Pojďme se nyní podívat na to, jakým způsobem se můžete mezi ostrovy Vulcano, Lipari, Salina, Filicudi, Alicudi, Panarea, Stromboli a samozřejmě přístavy Neapol a Milazzo na italské pevnině, dopravovat.

Pomalu a levněji, nebo rychle a draho?

Na vybranou máme mezi poněkud robustnějšími levnějšími, ale pomalejšími trajekty a rychlejšími, ale dražšími plavidly – aliscafy. V každém případě je třeba si ujasnit, kolik hodláme utratit, zda cestujeme svým dopravním prostředkem či ne a nakolik je pro nás důležitý čas strávený na cestě.

Vzhůru na trajekt

V případě, že cestujeme vlastním vozidlem, tak je věc jasně daná. O vaši dopravu se postarají velké osobní trajekty, které pravidelně pendlují mezi všemi ostrovy Liparského soustroví. Společnost Siremar tu provozuje kromě jiných i na zdejší poměry obří trajekt Isla di Stromboli, který nabízí dostatek prostoru jak pro osobní vozidla, tak i prostorné paluby pro pasažéry. I otázka ceny vyznívá jednoznačně příznivěji pro tento způsob dopravy, a tak snad jediným mínusem tohoto druhu přepravy se jeví časové hledisko.

Kdy, jak a s kým na Liparské ostrovy

Druhou lodní společností, která provozuje trajektovou přepravu v oblasti Lipar, je společnost N. G. I. (Navigazione Generale Italiana) se sídlem v Mesině, která na pravidelné spoje nasazuje hned trojici plavidel. Zatímco lodě Bridge a Ulisse dosahují shodné délky 94 m a pyšní se výtlakem 1396 tun, o něco menší Helga nabízí délku 76 m při výtlaku 999 tun. Je třeba říci, že čas, který u těchto tří lodí rozhodně nehraje významnou roli. Pokud někam spěcháte, rozhodně pro Vás nebudou tím ideálním dopravním prostředkem. Svou kolébavou a rozvážnou plavbou ze všeho nejvíce připomínají velkou kačenu doprovázenou malými káčaty, která zdobí boky lodě jménem Bridge. Je to velmi působivý pohled, když vidíte plout po hladině Tyrhénského moře kačenu v nadživotní velikosti, vyvedenou v zářivých barvách s dorostem v závěsu, a vše doprovázené brumláním lodního motoru.

Když čas není naším pánem

Za všeobecně spolehlivější pro plavbu v tomto regionu jsou považovány trajekty. Jejich robustnost a lepší stabilita jim umožňuje plavbu i za bouřlivého počasí. Přesto jsou dny, kdy se ani oni nedostanou do všech přístavů. My jsme to osobně zažili na ostrovu Vulcano, kde se po jedné noční bouři moře natolik rozvlnilo, že neumožnilo přistát v přístavu Porto di Levante ani tomu největšímu ze zdejší flotily trajektů – Isola di Stromboli. Přesto ani u nich si nemůžete být jisti přesnou dobou odjezdu a dodržením jízdního řádu během plavby. Jsme v Itálii, kde se předpisy ani jízdní řády neberou až tak moc vážně. My jsme měli možnost seznámit se s volnějším pojetím jízdního řádu hned při naší první plavbě ze Sicílie na ostrov Vulcano. Plánovaný odjezd spoje už dávno vypršel, přesto kolem trajektu Idoly di Vulcano vládl klid, který narušovaly jen skupinky cestujících čekajících na odjezd. Teprve po půlhodině čekání se ukázala pravá příčina čekání. S mohutným troubením se přihnala cisterna, která teprve přivezla palivo pro obří loď. Ta toho spolyká opravdu hodně, a tak se tankování protáhlo skoro na celou hodinu a my jsme s dvouhodinovým zpožděním odrazili od břehů Sicílie. V rámci objektivity je třeba říci, že podobné problémy nevládnou pouze v Milazzu, ale i ve vzdálené Neapoli, kam se tento kolos dostane po celonoční plavbě. Není výjimkou, že z tohoto přístavu vyplouvají lodě i s jednodenním zpožděním, což některé cestovní kanceláře odradilo od dopravy svých klientů na ostrovy právě tímto lodním spojem.. Přes všechna zmiňovaná rizika se můžeme spolehnout na to, že nás zmiňované lodě dopraví do cíle celkem spolehlivě. Někdy snad za cenu určitého zdržení, ale určitě bezpečně.

Na Lipary snadno a rychle

Podstatně rychlejší způsob dopravy nabízejí rychlolodě – aliscafy, které denně pendlují mezi ostrovy. Jejich hlavní nevýhodou je znatelně vyšší cena v porovnání s trajektovou dopravu, naopak velkou devízou je rychlost, kterou zákazníkům nabízejí. K porovnání nám může posloužit třeba úsek mezi přístavem Milazzo a ostrovem Vulcano, kterou trajekt zdola za hodinu a třičtvrtě, zatímco aliscaf jím „proletí“ za 40 minut. Samozřejmě záleží na vzdálenosti, kterou potřebujete zdolat. Časová úspora je minimální, pokud hodláme cestovat třeba z Vulcana na sousední ostrov Lipari. Do diametrálně odlišné situace se však ale dostaneme, pokud cestujeme na některý z odlehlejších Liparských ostrovů, kdy časová úspora roste geometrickou řadou. Provoz rychlých lodních spojů zajišťují obě již zmiňované společnosti Siremar a N. G. I. , k nimž se ještě přidává společnost Ustica Lines a SNAV, které s podobnými typy lodí nabízejí stejné služby. Mezi nejexponovanějšími přístavy jezdí tyto spoje prakticky každé dvě hodiny. Provozované lodě vypadají při pohledu z venku poměrně zachovale, jejich interiér už však roky služby nezapře. Ty se nejmarkantněji projevují ve chvíli, kdy se motory rozbíhají do vyšších obrátek a loď nabírá cestovní rychlost. V tu chvíli se za nimi v délce několika set metrů rozvine mrak černočerného kouře, který se nad mořskou hladinou jen pomalu rozplývá.

Na shledanou Liparské ostrovy

Při pohledu na síť lodních linek spojujících jednotlivé ostrovy, lze za hlavní trasu považovat tu, která začíná v přístavu Milazzo a přes přístavy Porto di Levante, Lipari, Panarea, Ginostra a Stromboli míří až do Neapole. Za optimálních podmínek loď vyplouvá v 15 hod a do Neapole připlouvá v 8hod ráno druhého dne. Znovu připomínám za optimálních podmínek! Tedy v případě, že přeje nejen počasí, ale že se dobře vyspal nejen kapitán, ale i pracovníci čerpacích stanic, řidiči cisteren, … Nepravidelné spojení mají ostrovy i s Palermem a Messinou, ale v těchto případech se jedná spíše o příležitostné plavby. Lodní provoz mezi ostrovy utichá zhruba kolem desáté hodiny večerní s tím, že první spoje vyjíždí kolem páté hodiny ranní. Povětrnostní podmínky mají zásadní vliv na provoz lodních linek a zatímco přístavy jako Lipari, Rinella či Stromboli přerušují svůj provoz jen výjimečně, u těch vzdálenějších (Alicudi, Filicudi) může být přístav uzavřen třeba i dva týdny (zvláště v zimních měsících). Ať už se za svého pobytu na Liparských ostrovech rozhodnete pro ten či onen způsob lodní dopravy, vězte, že Vás pokaždé na konci Vaší cesty bude čekat malý přírodní ráj – Liparské ostrovy.

Kudy na Liparské ostrovy?

Liparské ostrovy jsou ostrovy u pobřeží Sicílie, a tak se doprava mezi nimi nemůže obejít bez lodí. Pojďme se nyní podívat na to, jakým způsobem se můžete mezi ostrovy Vulcano, Lipari, Salina, Filicudi, Alicudi, Panarea, Stromboli a samozřejmě přístavy Neapol a Milazzo na italské pevnině, dopravovat.

Pomalu a levněji, nebo rychle a draho?

Na vybranou máme mezi poněkud robustnějšími levnějšími, ale pomalejšími trajekty a rychlejšími, ale dražšími plavidly – aliscafy. V každém případě je třeba si ujasnit, kolik hodláme utratit, zda cestujeme svým dopravním prostředkem či ne a nakolik je pro nás důležitý čas strávený na cestě.

Vzhůru na trajekt

V případě, že cestujeme vlastním vozidlem, tak je věc jasně daná. O vaši dopravu se postarají velké osobní trajekty, které pravidelně pendlují mezi všemi ostrovy Liparského soustroví. Společnost Siremar tu provozuje kromě jiných i na zdejší poměry obří trajekt Isla di Stromboli, který nabízí dostatek prostoru jak pro osobní vozidla, tak i prostorné paluby pro pasažéry. I otázka ceny vyznívá jednoznačně příznivěji pro tento způsob dopravy, a tak snad jediným mínusem tohoto druhu přepravy se jeví časové hledisko.

Kdy, jak a s kým na Liparské ostrovy

Druhou lodní společností, která provozuje trajektovou přepravu v oblasti Lipar, je společnost N. G. I. (Navigazione Generale Italiana) se sídlem v Mesině, která na pravidelné spoje nasazuje hned trojici plavidel. Zatímco lodě Bridge a Ulisse dosahují shodné délky 94 m a pyšní se výtlakem 1396 tun, o něco menší Helga nabízí délku 76 m při výtlaku 999 tun. Je třeba říci, že čas, který u těchto tří lodí rozhodně nehraje významnou roli. Pokud někam spěcháte, rozhodně pro Vás nebudou tím ideálním dopravním prostředkem. Svou kolébavou a rozvážnou plavbou ze všeho nejvíce připomínají velkou kačenu doprovázenou malými káčaty, která zdobí boky lodě jménem Bridge. Je to velmi působivý pohled, když vidíte plout po hladině Tyrhénského moře kačenu v nadživotní velikosti, vyvedenou v zářivých barvách s dorostem v závěsu, a vše doprovázené brumláním lodního motoru.

Když čas není naším pánem

Za všeobecně spolehlivější pro plavbu v tomto regionu jsou považovány trajekty. Jejich robustnost a lepší stabilita jim umožňuje plavbu i za bouřlivého počasí. Přesto jsou dny, kdy se ani oni nedostanou do všech přístavů. My jsme to osobně zažili na ostrovu Vulcano, kde se po jedné noční bouři moře natolik rozvlnilo, že neumožnilo přistát v přístavu Porto di Levante ani tomu největšímu ze zdejší flotily trajektů – Isola di Stromboli. Přesto ani u nich si nemůžete být jisti přesnou dobou odjezdu a dodržením jízdního řádu během plavby. Jsme v Itálii, kde se předpisy ani jízdní řády neberou až tak moc vážně. My jsme měli možnost seznámit se s volnějším pojetím jízdního řádu hned při naší první plavbě ze Sicílie na ostrov Vulcano. Plánovaný odjezd spoje už dávno vypršel, přesto kolem trajektu Idoly di Vulcano vládl klid, který narušovaly jen skupinky cestujících čekajících na odjezd. Teprve po půlhodině čekání se ukázala pravá příčina čekání. S mohutným troubením se přihnala cisterna, která teprve přivezla palivo pro obří loď. Ta toho spolyká opravdu hodně, a tak se tankování protáhlo skoro na celou hodinu a my jsme s dvouhodinovým zpožděním odrazili od břehů Sicílie. V rámci objektivity je třeba říci, že podobné problémy nevládnou pouze v Milazzu, ale i ve vzdálené Neapoli, kam se tento kolos dostane po celonoční plavbě. Není výjimkou, že z tohoto přístavu vyplouvají lodě i s jednodenním zpožděním, což některé cestovní kanceláře odradilo od dopravy svých klientů na ostrovy právě tímto lodním spojem.. Přes všechna zmiňovaná rizika se můžeme spolehnout na to, že nás zmiňované lodě dopraví do cíle celkem spolehlivě. Někdy snad za cenu určitého zdržení, ale určitě bezpečně.

Na Lipary snadno a rychle

Podstatně rychlejší způsob dopravy nabízejí rychlolodě – aliscafy, které denně pendlují mezi ostrovy. Jejich hlavní nevýhodou je znatelně vyšší cena v porovnání s trajektovou dopravu, naopak velkou devízou je rychlost, kterou zákazníkům nabízejí. K porovnání nám může posloužit třeba úsek mezi přístavem Milazzo a ostrovem Vulcano, kterou trajekt zdola za hodinu a třičtvrtě, zatímco aliscaf jím „proletí“ za 40 minut. Samozřejmě záleží na vzdálenosti, kterou potřebujete zdolat. Časová úspora je minimální, pokud hodláme cestovat třeba z Vulcana na sousední ostrov Lipari. Do diametrálně odlišné situace se však ale dostaneme, pokud cestujeme na některý z odlehlejších Liparských ostrovů, kdy časová úspora roste geometrickou řadou. Provoz rychlých lodních spojů zajišťují obě již zmiňované společnosti Siremar a N. G. I. , k nimž se ještě přidává společnost Ustica Lines a SNAV, které s podobnými typy lodí nabízejí stejné služby. Mezi nejexponovanějšími přístavy jezdí tyto spoje prakticky každé dvě hodiny. Provozované lodě vypadají při pohledu z venku poměrně zachovale, jejich interiér už však roky služby nezapře. Ty se nejmarkantněji projevují ve chvíli, kdy se motory rozbíhají do vyšších obrátek a loď nabírá cestovní rychlost. V tu chvíli se za nimi v délce několika set metrů rozvine mrak černočerného kouře, který se nad mořskou hladinou jen pomalu rozplývá.

Na shledanou Liparské ostrovy

Při pohledu na síť lodních linek spojujících jednotlivé ostrovy, lze za hlavní trasu považovat tu, která začíná v přístavu Milazzo a přes přístavy Porto di Levante, Lipari, Panarea, Ginostra a Stromboli míří až do Neapole. Za optimálních podmínek loď vyplouvá v 15 hod a do Neapole připlouvá v 8hod ráno druhého dne. Znovu připomínám za optimálních podmínek! Tedy v případě, že přeje nejen počasí, ale že se dobře vyspal nejen kapitán, ale i pracovníci čerpacích stanic, řidiči cisteren, … Nepravidelné spojení mají ostrovy i s Palermem a Messinou, ale v těchto případech se jedná spíše o příležitostné plavby. Lodní provoz mezi ostrovy utichá zhruba kolem desáté hodiny večerní s tím, že první spoje vyjíždí kolem páté hodiny ranní. Povětrnostní podmínky mají zásadní vliv na provoz lodních linek a zatímco přístavy jako Lipari, Rinella či Stromboli přerušují svůj provoz jen výjimečně, u těch vzdálenějších (Alicudi, Filicudi) může být přístav uzavřen třeba i dva týdny (zvláště v zimních měsících). Ať už se za svého pobytu na Liparských ostrovech rozhodnete pro ten či onen způsob lodní dopravy, vězte, že Vás pokaždé na konci Vaší cesty bude čekat malý přírodní ráj – Liparské ostrovy.