Autor: Vlastimil Hanuš

„Vážení návštěvníci, nacházíte se v areálu vítkovických železáren na půdě Vítkovice, a.s. Protože nejsme Konopiště, ale průmyslová památka, je během prohlídky povoleno fotografování a natáčení. Toto povolení se týká pouze vlastní technické památky vlevo od prodloužení ulice Ruské. Jsem povinen vás upozornit, že pořizování záběrů v opačném směru, kde se nacházejí pracující provozy, by mohlo být považováno za průmyslovou špionáž.“ Takto nějak průvodce zahájil svůj výklad po té, co jsme všichni podepsali prohlášení o tom, že jsme byli seznámeni s bezpečnostními předpisy a nafasovali předepsané přilby. Pak už následovala víc než hodinu a půl dlouhá procházka průmyslovými provozy, ze kterých se před časem skoro ze dne na den stalo obrovské město duchů.

Kdyby Marie Terezie nepřišla ve válce s Pruskem roku 1742 o průmyslovou oblast Slezska, byly by možná dodnes Vítkovice celkem nevýznamnou vískou kdesi u Ostravy. Po celý středověk zde stál jen mlýn a šest usedlostí. Dnes je zde doslova ocelové město, kde tramvaj projíždí spletí sídlištních bloků a div ne skrz tovární haly a na ulici sem tam potkáte několik metrů vysoký stroj, který mezi svýma pavoučíma nohama převáží železné polotovary z jedné haly do druhé. I to se však postupně mění.

Nutnost nahradit ztracené slezské hutě vedla k prudkému rozvoji celého Ostravska. Vše pak ještě urychlil objev ložisek ostravského uhlí v roce 1763. Již v roce 1809 skotský hutní podnikatel John Baildon, který provozoval hutě olomouckého arcibiskupství ve Frýdlantě nad Ostravicí, navrhoval přesunout sem železářskou výrobu. Jeho návrh zpočátku nesklidil velké nadšení, ale již o dvacet let později, v roce 1828, byly ve Vítkovicích postaveny Rudolfovy hutě a roku 1831 byla uvedena do provozu první pudlovací pec v Rakousko-Uherské monarchii. Výstavba odbočky Ferdinandovy dráhy dále urychlila průmyslový rozvoj celé oblasti. Od roku 1835 byly železárny pronajaty Vítkovickému těžířstvu tvořenému vídeňskými bankéři a v roce 1843 pak přešly do majetku Rotschildů. Protože železárny potřebovaly patřičnou surovinovou a technickou základnu, postupně vkládaly svůj kapitál do dolů, mechanických dílen, vápencových lomů a dalších podniků včetně vlastních obchodních společností a projekčních kanceláří. To vyžadovalo i spojování kapitálu a nakonec v roce 1873 vyústilo ve vznik Vítkovického horního a hutního těžířstva, které zůstalo vlastníkem i po vzniku Československa. V předtuše válečných událostí majitelé v roce 1937 převedli společnost do vlastnictví londýnské pojišťovací společnosti Aliance Insurance. Díky tomu se železárny nikdy během války nestaly německým vlastnictvím, i když byly využívány pro německou válečnou výrobu. Zajímavý byl i poválečný osud železáren. Jako snad jediný velký podnik nebyly znárodněny, ale celý komplex byl do posledního šroubku odkoupen a poválečná rekonstrukce tehdy již přejmenovaných Vítkovických železáren Klementa Gottwalda a nově budované Nové huti Klementa Gottwalda byly vyhlášeny za první stavbu mládeže.

Provoz hutí ve Vítkovicích skončil poměrně nečekaně v roce 1998, kdy byla v rámci útlumu těžkého průmyslu na Ostravsku výroba z velké části prakticky ze dne na den ukončena a převedena do technologicky méně vyspělých provozů Nové huti a to i navzdory tomu, že po rekonstrukci na konci osmdesátých let dvacátého století patřily Vítkovické železárny k evropské špičce ve svém oboru a s nasmlouvanými zakázkami na tři roky dopředu rozhodně nebyly krachujícím podnikem. Hlavním důvodem k tomuto kroku bylo umístění těžkých provozů prakticky uprostřed obytné části města. Po uzavření provozů vzniklo najednou 162 hektarů nevyužitého území, které bylo vyhlášeno za národní kulturní památku. Po uklidnění situace byla památkově chráněná zóna postupně zredukována. Národní kulturní památka Důl Hlubina, vysoké pece a koksovna Vítkovických železáren, jak zní plný název, v současné době zaujímá 12 hektarů a zbytek území je připraven k revitalizaci. Postupně by zde mělo vzniknout městské centrum včetně rozsáhlého univerzitního komplexu a technologického parku.

Postupně jsme prošli okolo litinového pavilonu, který se v roce 1873 stal chloubou Vítkovic na Světové výstavě ve Vídni, navštívili kdysi nejteplejší pracoviště u nás, kde panovala při odpichu teplota až 60OC. Prohlédli jsme si velín v 80. letech zrekonstruovaný na úroveň evropské špičky a nahlédli do „Zlaté uličky“, která odděluje železárnu od areálu dolu Hlubina. V prostoru bývalého posunovacího nádraží, na kterém je již většina kolejí vytrhána, jsme si prohlédli vagón pro převoz tekutého železa přezdívaný Veronika.

O kus dál jsme měli možnost vyříznutou sondou nahlédnout do našeho největšího dochovaného mokrého plynojemu. Stavba je to úctyhodná. Celý plynojem je nýtovaný. Jedinou výjimku tvoří vyrovnávací pás, který byl do konstrukce navařen při opravě po té, co se konstrukce začala naklánět. Plynojem sám byl po čtyřicet let doslova časovanou bombou, aniž to kdo tušil. Při bombardování Ostravy v roce 1944 jej zasáhla stokilogramová letecká puma, která nevybuchla a zůstala ležet na dně. Ležela tam až do roku 1984 a nad ní bylo 50.000 metrů krychlových plynu. Co se všechno mohlo stát, je lepší nedomýšlet.

Energetická ústředna postavená ve stylu vídeňské průmyslové secese byla dlouhá léta doslova srdcem celých železáren. Je osazena dvěma mohutnými pístovými dmychadly, která byla schopná vyprodukovat sto deset tisíc metrů kubických stlačeného vzduchu každou hodinu. Oba stroje vyrobily v roce 1938 Vítkovické železárny a vydržely sloužit až do uzavření železáren. O jejich důležitosti svědčí to, že v případě výpadku dodávky vzduchu, by během půl hodiny došlo k zatuhnutí celé vsádky. Nezbylo by pak nic jiného, než celou vysokou pec rozebrat a postavit znovu. Proto zde bylo v roce 1961 instalováno ještě turbodmychadlo přezdívané Jitka. Původně bylo uvažováno jako náhrada. Jeho provoz však byl velmi drahý. Jen v roce 1961 činil účet za elektřinu 18 miliard Kčs. Na oknech energetické ústředny je dodnes patrný černý nátěr pocházející z protileteckého zatemnění v době druhé světové války. Fungovalo asi dobře, protože ústředna nebyla při žádném bombardování Ostravy zasažena.

Není snad u nás město, nebo vesnice, ve kterém byste nenašli most, silo nebo jinou stavbu pocházející právě z Vítkovic. To je dnes téměř minulostí. V roce 1998 byly po stosedmdesáti letech od založení provozy z velké části uzavřeny a výroba přesunuta. Zůstala obrovská postupně chátrající průmyslová ruina, která byla vyhlášena za národní technickou památku. Celý komplex dolu Hlubina, koksárny, vysokých pecí a dalších provozů tvoří společně s dopravními mosty a pásovými dopravníky unikátní celek, ve kterém se dá vystopovat vývoj celé oblasti v období průmyslové revoluce. Celá památka má společně s hornickým muzeem na Landeku a dolem Michal slušnou šanci na zápis do seznamu světového dědictví UNESCO jako součást průmyslového dědictví Ostravy.

Tak, jako zde byla znenadání zastavena výroba, přišlo náhle i zpřístupnění pro veřejnost. V srpnu 2007 byla během pouhých tří dnů připravena prohlídková trasa a do části „ostravských hradčan“ začali proudit první návštěvníci. Ti měli na podzim 2007 unikátní možnost prohlédnout si „expozici posledního dne“, tedy v takovém stavu, v jakém byl provoz opuštěn. Okamžitě po té, co byla na konci října památka pro veřejnost uzavřena, začaly zde práce na rekonstrukci a konzervaci. Návštěvníci se sem podívají každý další rok vždy v letní sezóně. Do roku 2014 bude v prostoru vysoké pece číslo 1 vybudován technický skanzen. V prostoru pece 4 a 6 vznikne univerzitní centrum a zbytek bude částečně přeměněn v městské centrum a částečně zalesněn. Celý projekt financovaný z rozpočtu Vítkovice a.s., Moravskoslezského kraje a prostředků EU vyjde na 12 až 14 miliard korun.

Bohužel není dodnes zcela jasné, kdy a jestli vůbec se podaří návštěvnicky zpřístupnit celý technologický komplex zahrnující nejen vysoké pece, ale i přilehlý důl Hlubina a naši nejmenší koksovou baterii, která sloužila výhradně pro provoz pece číslo 1. Problém klasicky spočívá ve vlastnických vztazích. Důl Hlubina totiž patří státnímu podniku Diamo, který je sice pokračovatelem Československého uranového průmyslu, ale nedisponuje takovými prostředky, jako společnost Vítkovice, a. s., která investicí do této technické památky nejen plní svou zákonnou povinnost, ale také dává najevo, že si váží svých vlastních historických kořenů.

Prohlídková trasa se vrací ke svému výchozímu bodu nedaleko vrátnice kolem vodojemu. V těchto místech má být v budoucnu vybudováno občerstvení a zázemí pro návštěvníky.

Prohlídky by měly až do ukončení úprav probíhat v letní sezóně. Na prohlídku je potřeba se předem objednat. Velikost skupin je z bezpečnostních důvodů omezená a zájem je poměrně velký. Průvodcovská služba je vynikající a je vidět, že to dělají lidé, kterým se průmyslová historie Ostravy stala koníčkem. Jedinou vadou na kráse je prozatím nedostatek informačních materiálů. Na pokladně je dostupný pouze miniprůvodce po Ostravě a výpravná, leč drahá fotografická publikace věnovaná průmyslovým dějinám Ostravska. Chybí zde nějaká jednoduchá brožurka nabitá informacemi v ceně do stokoruny. Velká část informací v tomto článku proto pochází z poznámek pořízených během výkladu průvodce a mohou se zde tudíž vyskytovat určité nepřesnosti.

Na koci devatenáctého století se v našich městech začaly objevovat první pokusy o zavedení kolejové městské osobní dopravy. Jako první na území dnešního Česka a třetí v Rakousku-Uhersku zahájila již v srpnu roku 1869 provoz brněnská koňka. Postupně se přidávala i další města s projekty pouličních drah s koněspřežným či parním provozem. Ty však narážely na ekonomické potíže a byly proto obvykle pro nerentabilitu ukončeny. Jako životaschopné se ukázaly až elektrické tramvaje. Na autobusy a trolejbusy si pak naše města musela počkat až do doby mezi světovými válkami.

Od konce devatenáctého století až do první světové války začaly elektrické tramvaje na našem území postupně jezdit v Praze, Teplicích (1895), Liberci (1897), Olomouci, Plzni a Ústí nad Labem (1899), v Brně a Jablonci (1900), v Mostě a na Ostravsku (1901), v Mariánských Lázních (1902), Opavě (1905), Českých Budějovicích, Jihlavě (1909) a Českém Těšíně (1911). Po druhé světové válce pak došlo ke zrušení mnoha tramvajových tratí. Do dnešních dnů využívá tramvajovou dopravu Praha, Brno, Olomouc, Ostrava, Liberec a Jablonec a Plzeň. Po připojení k Schengenskému prostoru připravuje obnovení tramvajové dopravy Český Těšín.

Od devadesátých let minulého století jezdí v turistické sezóně v Praze historická linka 91, která vyráží každou celou hodinu z vozovny Střešovice skrz centrum k výstavišti v Holešovicích, odkud se opět v celou hodinu vrací zpět. Na lince platí zvláštní tarif a nastoupit a vystoupit je možno kdekoli po trase. V roce 2008 bude linka v provozu od 22. března do 17. listopadu na trase Vozovna Střešovice – Pražský hrad – Malostranská – Malostranské náměstí – Národní třída – Václavské náměstí – Náměstí Republiky – Styrossmayerovo náměstí – Výstaviště.

Od loňského roku (2007) vyráží historické tramvaje pravidelně i do Brněnských ulic. Po té, co musela být kvůli rekonstrukci ulice Rašínovy pozastavena linka H jezdící denně po centru města, začaly dřevěné šaliny jezdit na vybraných spojích linky č 10. kde jezdily až do pozdního podzimu a zvládly i sněhovou kalamitu na začátku listopadu. Jakmile to bude možné, vrátí se zas do centra. Na pravidelných historických linkách platí běžný tarif DPMB. Kromě Pravidelných linek pořádá při různých příležitostech Dopravní podnik města Brna i nostalgické jízdy historických vozidel. Největší zátěž čeká na tyto unikáty na přelomu května a června, kdy bude probíhat festival Brno, město uprostřed Evropy, jehož součástí je i mezinárodní soutěžní přehlídka ohňostrojů Ignis Brunensis. V rámci Dopravní nostalgie se brňané i návštěvníci města budou moci svézt i vozy taženými populární „Karolínkou“ (parní lokomotivou Caroline), která pamatuje nejstarší začátky brněnské městské hromadné dopravy.

V roce 1996 byl za kulturní památku vyhlášen vůz číslo 223 Dopravního podniku města Olomouce. Město na jeho opravu a údržbu vyhlásilo veřejnou sbírku, jejíž součástí je i prodej čestných jízdenek. Od března 2008 plánuje olomoucký dopravní podnik pravidelné jízdy historickou tramvají, které se budou konat mimo jiné i s ohledem na počasí.

Dopravní podnik Ostrava a.s. a Kroužek přátel MHD v Ostravě se chystají vyjet s historickou tramvají už v únoru. V sobotu 18. února 2006 si mimořádnými jízdami připomenou 20. výročí ukončení provozu dvounápravových tramvají v Československu. Vzhledem ke specifikům některých jednokolejných tratí byly staré dvounápravové tramvaje v Ostravě vyřazené z provozu jako v posledním z našich měst. Na vzpomínkovou jízdu vyjede historická souprava v trase Vřesinská – Vřesina – Dolní Lhota – Zátiší. Další historické jízdy plánuje ostravský dopravní podnik při různých příležitostech v průběhu roku.

Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. mají ve svém vlastnictví technický unikát. Je jím „primátorský vůz“. Jedná se o nejstarší dochovanou provozuschopnou tramvaj u nás a pravděpodobně i ve střední Evropě. Dne 29. 6. 1899 zahajovala pravidelný tramvajový provoz v Plzni. Vůz je dodnes provozuschopný i s řadou unikátních dílů pocházejících z dílen legendárního Františka Křižíka. Z pochopitelných důvodů vyráží tato tramvaj na různé příležitostné jízdy pouze od jara do podzimu.

Tramvaj Bovera mohou obyvatelé Liberce vídat v ulicích od roku 1929. Po té, co dosloužila, byla využívána dopravním podnikem jako brusný vůz. Od roku 1987 do roku 1999 se jí věnovali nadšenci ze sdružení Boveraklub, kteří ji uvedli do provozuschopného stavu. Nadšením party lidí je tato tramvaj i nadále postupně rekonstruována do původní podoby. Kromě smluvních jízd je vůz Bovera používán při provozu zvláštní historické linky č. 1, která je v provozu v odpoledních hodinách ve dnech státem uznaných jako svátek.

Poslední tramvajovou kuriozitu najdete od letošního roku (2008) v Českém Těšíně. Od roku 1911 zde byla v provozu nejkratší tramvajová linka na našem území. Spojovala polskou a českou část města. Po první světové válce, kdy bylo město rozděleno mezi dva státy, byl provoz lokalky v roce 1921 ukončen a trať byla rozebrána. Se vstupem do Schengenského prostoru plánují Český a polský Těšín alespoň symbolické obnovení linky ve formě vozů v podobě historických tramvají na ekologických autobusových podvozcích. K obnovení tratě zatím asi nedojde nejen z důvodů finančních, ale i proto, že by bylo nutno stavět v historické části města. Pokud by přeci jen byla obnovena, jednalo by se hned o dvojnásobnou kuriozitu. Trať by opět byla nejkratší nejen u nás, ale pravděpodobně i v Evropě a navíc by ležela na území dvou států.