Rádi bychom Vás pozvali na cestu krátkou, ale o to zajímavější. Na cestu šumavským krajem do samotného srdce krásné Šumavy. Když dýchavičný motoráček opustí klatovské nádraží, obklopuje trať ještě stále rovinatý kraj a jen na obzoru o sobě dává vědět Šumava.
Za okny se střídají názvy více či méně známých železničních stanic. Bezděkov, Janovice nad Úhlavou, Petrovice nad Úhlavou se střídají v pravidelném rytmu a teprve, když kola motoráčku ustanou v pravidelném rytmu a zastaví se na nádraží v Nýrsku, dýchne na nás ta pravá Šumava. Vykouknete-li z okna vlaku, zjistíte, že se hornatý masív Šumavy přiblížil takřka na dosah. Plíce dychtivě nasávají svěží horský vzduch a nos vtahuje tu omamnou vůni jehličí a dřeva. Tady už železniční trať ztrácí svůj „obyčejný“ charakter a stává se z ní skutečná horská trať. Za nádražím v Nýrsku se ponoří do hlubokých, šumavských lesů, dlouhé, rovné úseky vystřídají táhlé zatáčky a koleje začnou stoupat výše a výše. Jen občas na nás vykoukne hladina Nýrské přehrady na pitnou vodu, která však pokaždé rychlí zmizí za zelenou hradbou lesů.
{{reklama()}}
Bylo by dobré ještě dříve, než vláček překoná velký oblouk nad Dešenicemi a prvním krátkým tunelem a dorazí do žst. Zelená Lhota, si připomenout trochu historie zdejší bezesporu zajímavé stavby, která výrazně ovlivnila život v tomto nádherném koutu Šumavy. Když v druhé polovině 19. století začínal nabývat konkrétních rozměrů projekt Plzeňsko-březenské dráhy, představoval úsek mezi Nýrskem a Železnou Rudou jednoznačně technicky nejnáročnější úsek. Nejenže tu na projektanty a dělníky čekaly nepříznivé sklonové poměry (stoupání až 20 promile), ale především se tu do cesty stavěly šumavské kopce. Když bylo v roce 1877 dílo dokončeno, byla to nejen první trať, která zamířila do samotného srdce Šumavy, ale zároveň první horská dráha Rakouska-Uherska.
Z Nýrska v nadmořské výšce 465 m. n. m. se úzká stužka kolejnic přes Zelenou Lhotu pomalu šplhá do v lesích schované stanice Hamry–Hojsova Stráž, kde dosahuje nadmořské výšky 740 m. n. m. Tady však stoupání ani zdaleka nekončí. Lokomotivy si tu jen trochu odpočinou před dalším obtížným úsekem, který je přivede do zastávky Brčálník, ve svahu nad romantickým údolím Úhlavy. Tady mají vlaky už to nejhorší za sebou, což však nemohli říci dělníci při budování zdejší trati. Čekal na ně totiž ten největší oříšek. Trať zde musela projít pod Špičáckým sedlem na úbočí hory Špičák, která dala jméno nejen tunelu, ale i blízkému a dnes velmi oblíbenému turistickému středisku. Do místa, které bylo poprvé zmiňováno v roce 1569, ale prakticky poprvé osídleno až v roce 1873, se sjelo na tisíc dělníků nejen z Čech, Německa a Slovenska. Jihočeská Firma Lanna, Schebek, Gröbe kromě nich najala i dělníky z Itálie a Chorvatska, kteří se specializovali především na ražbu zmiňovaného tunelu. Řada z tzv. „barabů“ zde našla smrt při nečekaných závalech a pracovních úrazech v temnotách hlubokých šachet. Tunel byl totiž ražen nejen ve směru od obou portálů, ale v trase tunelu byly postupně vybudovány i tři kolmé šachty, z nichž byly postupně raženy další sekce tunelu. Památku dělníků dnes připomíná malá kaplička u zastávky Železná Ruda – město a symbolický hřbitov při železniční trati mezi Špičákem a Železnou Rudou.
Dílo, které tu v samém srdci Šumavy vzniklo, bylo na svou dobu vskutku unikátní. 1747 metrů dlouhý, jednokolejný (byť budovaný jako dvoukolejný) tunel, se stal ve své době největším tunelářským dílem v tehdejším Rakousku-Uhersku a až do nedávné doby byl naším nejdelším jednokolejným tunelem. Již více jak 130 let protíná zdejší sedlo a přivádí kolejnice do nejvýše položené stanice na této trati – žst. Špičák. Dnes si už jen těžko představíme, kolik úsilí a umu museli vynaložit jeho stavitelé, či kolik rizika si vyžádalo odpálení téměř půl miliónu dynamitových náloží. Stavba tunelu umožnila nejen propojení české a bavorské strany hranice, ale přinesla výrazné oživení do zdejšího kraje. Snad nejmarkantněji se to projevilo na samotném Špičáku. Bývalá kantýna pro dělníky byla přebudována na hotel Prokop, který společně s dalším hotelem Rixi v roce 1890 položil základ ke vzniku turistiky na Šumavě. A že Šumava lákala, svědčí pohled do knihy návštěv – Jaroslav Vrchlický, Jan Neruda, Eliška Krásnohorská,…
Za Špičákem už trať rychle klesá do údolí Řezné a míří ke státní hranici. Proběhne žst. Železná Ruda – město, aby se vzápětí protáhla poslední překážkou. Tou je 198 metrů dlouhý tunel prakticky v centru Železné Rudy, bezprostředně před nově vybudovanou zastávkou Železná Ruda – centrum. A pak už je to jen kousek cesty do Alžbětína, kde přímo na hraniční čáře vzniklo společné česko-bavorské nádraží, s jehož existencí je spojena celá řada, někdy až paradoxních příběhů. Ale o tom snad zase někdy příště.
Máme za sebou krátké putování jedním z nejkrásnějších úseků šumavských železnic. Nechme teď stranou spekulace týkající se možné elektrifikace této trati. Nevšímejme si toho, zda z německého Plattlingu zajíždí na hranici moderní vozy RegioShuttle, zatímco od nás míří ke hranici „brejlovci“, stařičké motorové vozy, či problematické RegioNovy. Na to máme experty, lobbisty, politiky. Zastavme se raději na Brčálníku a shlédněme do romantického údolí, pohlédněme z Hojsovy Stráže k nádherně zelenému hraničnímu hřebeni, zadívejme se ze Špičáku na nádherné panorama okolních kopců, radujme se ze slunečných jiter a dnů. A až se budeme v romantickém večeru vyhřívat na stráni a údolí pod námi naplní „bafání“ motoráčku spěchajícího ke státní hranici, vzpomeňme umu a pracovitosti našich předků, kteří právě zde, v samém srdci Šumavy vybudovali dílo, před kterým nezbývá nic jiného, než se hluboce poklonit.
Rádi bychom Vás pozvali na cestu krátkou, ale o to zajímavější. Na cestu šumavským krajem do samotného srdce krásné Šumavy. Když dýchavičný motoráček opustí klatovské nádraží, obklopuje trať ještě stále rovinatý kraj a jen na obzoru o sobě dává vědět Šumava.
Za okny se střídají názvy více či méně známých železničních stanic. Bezděkov, Janovice nad Úhlavou, Petrovice nad Úhlavou se střídají v pravidelném rytmu a teprve, když kola motoráčku ustanou v pravidelném rytmu a zastaví se na nádraží v Nýrsku, dýchne na nás ta pravá Šumava. Vykouknete-li z okna vlaku, zjistíte, že se hornatý masív Šumavy přiblížil takřka na dosah. Plíce dychtivě nasávají svěží horský vzduch a nos vtahuje tu omamnou vůni jehličí a dřeva. Tady už železniční trať ztrácí svůj „obyčejný“ charakter a stává se z ní skutečná horská trať. Za nádražím v Nýrsku se ponoří do hlubokých, šumavských lesů, dlouhé, rovné úseky vystřídají táhlé zatáčky a koleje začnou stoupat výše a výše. Jen občas na nás vykoukne hladina Nýrské přehrady na pitnou vodu, která však pokaždé rychlí zmizí za zelenou hradbou lesů.
{{reklama()}}
Bylo by dobré ještě dříve, než vláček překoná velký oblouk nad Dešenicemi a prvním krátkým tunelem a dorazí do žst. Zelená Lhota, si připomenout trochu historie zdejší bezesporu zajímavé stavby, která výrazně ovlivnila život v tomto nádherném koutu Šumavy. Když v druhé polovině 19. století začínal nabývat konkrétních rozměrů projekt Plzeňsko-březenské dráhy, představoval úsek mezi Nýrskem a Železnou Rudou jednoznačně technicky nejnáročnější úsek. Nejenže tu na projektanty a dělníky čekaly nepříznivé sklonové poměry (stoupání až 20 promile), ale především se tu do cesty stavěly šumavské kopce. Když bylo v roce 1877 dílo dokončeno, byla to nejen první trať, která zamířila do samotného srdce Šumavy, ale zároveň první horská dráha Rakouska-Uherska.
Z Nýrska v nadmořské výšce 465 m. n. m. se úzká stužka kolejnic přes Zelenou Lhotu pomalu šplhá do v lesích schované stanice Hamry–Hojsova Stráž, kde dosahuje nadmořské výšky 740 m. n. m. Tady však stoupání ani zdaleka nekončí. Lokomotivy si tu jen trochu odpočinou před dalším obtížným úsekem, který je přivede do zastávky Brčálník, ve svahu nad romantickým údolím Úhlavy. Tady mají vlaky už to nejhorší za sebou, což však nemohli říci dělníci při budování zdejší trati. Čekal na ně totiž ten největší oříšek. Trať zde musela projít pod Špičáckým sedlem na úbočí hory Špičák, která dala jméno nejen tunelu, ale i blízkému a dnes velmi oblíbenému turistickému středisku. Do místa, které bylo poprvé zmiňováno v roce 1569, ale prakticky poprvé osídleno až v roce 1873, se sjelo na tisíc dělníků nejen z Čech, Německa a Slovenska. Jihočeská Firma Lanna, Schebek, Gröbe kromě nich najala i dělníky z Itálie a Chorvatska, kteří se specializovali především na ražbu zmiňovaného tunelu. Řada z tzv. „barabů“ zde našla smrt při nečekaných závalech a pracovních úrazech v temnotách hlubokých šachet. Tunel byl totiž ražen nejen ve směru od obou portálů, ale v trase tunelu byly postupně vybudovány i tři kolmé šachty, z nichž byly postupně raženy další sekce tunelu. Památku dělníků dnes připomíná malá kaplička u zastávky Železná Ruda – město a symbolický hřbitov při železniční trati mezi Špičákem a Železnou Rudou.
Dílo, které tu v samém srdci Šumavy vzniklo, bylo na svou dobu vskutku unikátní. 1747 metrů dlouhý, jednokolejný (byť budovaný jako dvoukolejný) tunel, se stal ve své době největším tunelářským dílem v tehdejším Rakousku-Uhersku a až do nedávné doby byl naším nejdelším jednokolejným tunelem. Již více jak 130 let protíná zdejší sedlo a přivádí kolejnice do nejvýše položené stanice na této trati – žst. Špičák. Dnes si už jen těžko představíme, kolik úsilí a umu museli vynaložit jeho stavitelé, či kolik rizika si vyžádalo odpálení téměř půl miliónu dynamitových náloží. Stavba tunelu umožnila nejen propojení české a bavorské strany hranice, ale přinesla výrazné oživení do zdejšího kraje. Snad nejmarkantněji se to projevilo na samotném Špičáku. Bývalá kantýna pro dělníky byla přebudována na hotel Prokop, který společně s dalším hotelem Rixi v roce 1890 položil základ ke vzniku turistiky na Šumavě. A že Šumava lákala, svědčí pohled do knihy návštěv – Jaroslav Vrchlický, Jan Neruda, Eliška Krásnohorská,…
Za Špičákem už trať rychle klesá do údolí Řezné a míří ke státní hranici. Proběhne žst. Železná Ruda – město, aby se vzápětí protáhla poslední překážkou. Tou je 198 metrů dlouhý tunel prakticky v centru Železné Rudy, bezprostředně před nově vybudovanou zastávkou Železná Ruda – centrum. A pak už je to jen kousek cesty do Alžbětína, kde přímo na hraniční čáře vzniklo společné česko-bavorské nádraží, s jehož existencí je spojena celá řada, někdy až paradoxních příběhů. Ale o tom snad zase někdy příště.
Máme za sebou krátké putování jedním z nejkrásnějších úseků šumavských železnic. Nechme teď stranou spekulace týkající se možné elektrifikace této trati. Nevšímejme si toho, zda z německého Plattlingu zajíždí na hranici moderní vozy RegioShuttle, zatímco od nás míří ke hranici „brejlovci“, stařičké motorové vozy, či problematické RegioNovy. Na to máme experty, lobbisty, politiky. Zastavme se raději na Brčálníku a shlédněme do romantického údolí, pohlédněme z Hojsovy Stráže k nádherně zelenému hraničnímu hřebeni, zadívejme se ze Špičáku na nádherné panorama okolních kopců, radujme se ze slunečných jiter a dnů. A až se budeme v romantickém večeru vyhřívat na stráni a údolí pod námi naplní „bafání“ motoráčku spěchajícího ke státní hranici, vzpomeňme umu a pracovitosti našich předků, kteří právě zde, v samém srdci Šumavy vybudovali dílo, před kterým nezbývá nic jiného, než se hluboce poklonit.
